6月22日，工業和信息化正式發布《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，自2021年1月1日起施行。新版雙積分政策明確了2021-2023年新能源汽車積分比例要求，同時調整了新能源乘用車的積分計算方式。

《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》于2017年9月正式發布，在加速新能源汽車發展等方面發揮了重要導向作用。2019年，我國新能源乘用車累計銷量達到106萬輛，連續5年位居世界首位；行業平均油耗實際值達到5.5升/100公里，較2016年下降10%以上。

然而，新一輪科技革命和產業變革正在全球范圍內蓬勃發展，汽車與能源、交通、信息通信等領域的加速融合，促使我國汽車產業發展面臨的內外部環境正在發生變化。隨著技術進步與產業發展的形勢變化，進一步調整和優化雙積分政策管理機制，成為勢在必行。

工業和信息化部產業政策與法規司、裝備工業一司負責人表示：“《積分辦法》實施過程中，存在技術標準亟需更新、企業在燃油汽車節能技術方面投入不夠、積分交易市場供需不平衡等問題?！睘檫m應產業發展新形勢，工信部于2019年初啟動了“雙積分政策”修改工作，并于2019年7月9日和9月11日先后兩次公開征求社會意見。

新版《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》與舊版相比，有以下幾處地方進行了修改：

第四條第三款：

修改前：

本辦法所稱傳統能源乘用車，是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油或者氣體燃料的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。

修改后：

本辦法所稱傳統能源乘用車，是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。

增加一款作為第四款：

本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（GB 27999）中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四舍五入原則保留兩位小數）的傳統能源乘用車。

中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基表示，將燃用醇醚燃料的乘用車納入傳統能源車的核算范圍，對具備節能減排優勢的車型給予核算優惠，有利于推動傳統車節能減排，同時也有助于明確新能源汽車與替代燃料汽車的界限劃分，概念理解上更加科學。

醇醚燃料是由煤（包括原煤、層煤氣、焦爐煤氣等）通過氣化合成低碳含氧燃料，如甲醇、二甲醚等替代汽油、柴油的車用清潔燃料。

第十二條第一款：

修改前：

對核算年度生產量2000輛以下并且生產、研發和運營保持獨立的境內乘用車生產企業，進口量2000輛以下的獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，按照以下規定放寬其企業平均燃料消耗量積分的達標要求：

企業2016年度至2020年度平均燃料消耗量較上一年度下降6%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降3%以上不滿6%的，其達標值放寬30%。

修改后：

對核算年度生產量2000輛以下并且生產、研發和運營保持獨立的境內乘用車生產企業，進口量2000輛以下的獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，放寬其企業平均燃料消耗量積分的達標要求：

一、2016年度至2020年度，企業平均燃料消耗量較上一年度下降6%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降3%以上不滿6%的，其達標值放寬30%；

二、2021年度至2023年度，企業平均燃料消耗量較上一年度下降達到4%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降2%以上不滿4%的，其達標值放寬30%；

三、2024年度及以后年度的核算要求，由工業和信息化部另行公布。

中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基認為，考慮到小規模企業產量低、資金小、研發弱的實際特點，為降低這類企業負擔，結合當前疫情對這類企業造成的實際影響，此次修訂版對其達標方式進行了靈活設置，有助于小規模企業根據自身實際選擇適宜的達標方式。

第十六條：

原文第一款：

乘用車企業新能源汽車積分達標值，是指該企業在核算年度內傳統能源乘用車的生產量或者進口量，與新能源汽車積分比例要求的乘積（計算結果按四舍五入原則保留整數）。

增加一款作為第二款：

傳統能源乘用車中低油耗乘用車的生產量或者進口量按照以下規定計算：

一、2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用車的生產量或者進口量分別按照其數量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計算；

二、2024年度及以后年度的低油耗乘用車生產量或者進口量計算倍數，由工業和信息化部另行公布。

工信部產業政策與法規司、裝備工業一司負責人表示，考慮到隨著油耗達標要求逐年加嚴，符合低油耗標準的車型技術難度和成本逐步增大的實際情況，《決定》對生產/供應低油耗車型的企業在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優惠，從而引導企業加大節能技術研發投入。

第十七條第二款：

修改前：

2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。

修改后：

2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。

工信部產業政策與法規司、裝備工業一司負責人表示，該積分比例是在統籌考慮行業正負積分基本平衡、滿足第五階段油耗標準和實現既定產業發展目標的基礎上，綜合測算得出的。按照該比例要求，基本能夠實現“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4.0升/百公里、新能源汽車產銷占比達到汽車總量20%”的規劃目標。

第二十二條第二款：

修改前：

乘用車企業新能源汽車正積分可以依據本辦法自由交易。新能源汽車正積分不得結轉，但2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年。

乘用車企業有平均燃料消耗量負積分、新能源汽車負積分的，應當在乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況報告發布后60日內，向工業和信息化部提交其平均燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分抵償報告，并在核算情況報告發布后90日內完成負積分抵償歸零。

修改后：

乘用車企業新能源汽車正積分可以依據本辦法自由交易，并按照下列規定結轉，結轉有效期不超過三年：

 一、2019年度的新能源汽車正積分可以等額結轉一年；

 二、2020年度的新能源汽車正積分，每結轉一次，結轉比例為50%；

 三、2021年度及以后年度乘用車企業平均燃料消耗量實際值（僅核算傳統能源乘用車）與達標值的比值不高于123%的，允許其當年度產生的新能源汽車正積分結轉，每結轉一次，結轉比例為50%。只生產或者進口新能源汽車的乘用車企業產生的新能源汽車正積分按照50%的比例結轉。

增加一款作為第四款：

工業和信息化部可以根據汽車行業發展情況決定延長抵償期限和調整2020年度新能源汽車正積分結轉比例。

修改后的雙積分管理辦法完善了新能源汽車積分靈活性措施。為降低積分供需失衡風險、保障積分價格，新版雙積分政策建立了企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯機制，企業傳統能源乘用車燃料消耗量達到一定水平的，其新能源汽車正積分可按照50%的比例向后結轉。

中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基認為，此次修訂賦予新能源積分一定條件下50%的結轉比例功能，解決了上一版內容中新能源積分有效期較短的難題，同時有助于提升新能源積分的交易價值，保證新能源廠家的積分交易熱情，進而促進新能源汽車產業的進一步發展。

第二十三條：

修改前：

具有下列關系之一的乘用車企業，屬于本辦法第二十二條第一款規定的關聯企業：

一、境內乘用車生產企業與其直接或者間接持股總和達到25%以上的其他境內乘用車生產企業；

二、同為境內第三方直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業；

三、獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，與該境外乘用車生產企業直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業。

修改后：

具有下列關系之一的乘用車企業，屬于本辦法第二十二條第一款規定的關聯企業：

一、境內乘用車生產企業與其直接或者間接持股總和達到25%以上的其他境內乘用車生產企業；

二、同為第三方直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業；

三、獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，與該境外乘用車生產企業直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業，以及直接或者間接對該境外乘用車生產企業持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業。

工信部產業政策與法規司、裝備工業一司負責人認為，這樣的修改豐富了關聯企業的認定條件，允許同一外方母公司旗下的合資企業間、國內汽車企業與其持股的境外生產企業所對應的授權進口供應企業間轉讓平均燃料消耗量積分。

中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基指出，此次修訂完善了關聯企業間的判斷條件，結合現狀對境內、境外、第三方持股企業的關聯企業判定都給予了簡單明確的判定條件。這有利于促進積分在各個關聯企業間的流動，解決關聯企業內部積分需求的難題，推動積分政策的貫徹執行。

第二十七條：

修改前：

乘用車企業的新能源汽車負積分，應當通過購買新能源汽車正積分的方式抵償歸零。

修改后：

乘用車企業的新能源汽車負積分，應當通過新能源汽車正積分抵償歸零。

第二十八條：

原文第一款：

乘用車企業2019年度產生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償。

增加一款作為第二款：

工業和信息化部可以根據汽車行業發展情況，決定乘用車企業使用2021年度產生的新能源汽車正積分對2020年度產生的新能源汽車負積分進行抵償。

由于疫情對于當前整個汽車產業產生了一定的負面影響，新版雙積分政策靈活調整了2019-2020年的考核方式。不但延長了負積分抵償期限，而且調整了2020年新能源積分計算比例，允許2021年新能源積分補償2020年新能源負積分，推動了新能源積分交易的發展。

第三十二條第五款：

修改前：

質檢總局負責對進口新能源乘用車參數、進口乘用車燃料消耗量和獲得強制性產品認證并經出入境檢驗檢疫機構檢驗的乘用車進口量等進行核查。

修改后：

市場監管總局負責對獲得強制性產品認證的進口新能源乘用車參數、進口乘用車燃料消耗量等進行核查。

《新能源乘用車車型積分計算方法》修改為：

新版雙積分政策中，純電動乘用車的積分計算方法弱化了續航里程的權重，變為綜合考慮整車續航水平、整車電耗水平、電池能量密度對積分的影響。單車分值的降低，有助于結束新能源行業盲目求追續航里程的局面，引導行業企業更加注重規?；纳a效益，推動新能源行業的產業化進程，以及市場化的培育。

另外，PHEV是目前新能源市場唯一實現正增長的車型。新版雙積分政策直接賦予了PHEV 1.6分的固定積分，取消了征求意見稿中極度繁冗的認證過程，極大減輕了企業認證壓力。中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基表示，新版雙積分政策結束了PHEV與低續航純電動車的積分爭議，能夠有力促進PHEV的快速發展。