網通社觀察  當在搜索框輸入“價格戰”三個字后，你會發現不止車企在打價格戰，奶茶店在打價格戰，咖啡店在打價格戰，火鍋店在打價格戰，空調廠商等等也在打價格戰。

從“17萬的寶馬i3”，到9塊9的咖啡，再到8元鍋底……這些行業一輪輪降價的背后，反映出市場供應的飽和與大眾消費的降級。因此，過多的汽車廠商、過多的4S店、過多的奶茶店、過多的火鍋店就要對有限的消費支出進行殘酷的爭奪。

在汽車市場，要不要卷，要怎么卷，廠家吵來吵去也無法互相理解、達成共識，但價格戰的硝煙一直沒有消散。時至2024年7月底，價格戰炮火再添最新一例——比亞迪豹五怒降5萬元。幾乎同一時間，蔚來罕見開炮，旗幟鮮明的反對理想汽車發布周銷量的做法，并搬出高層文件將前者的行為定義為“低水平內卷”、“惡性競爭”，隨后吉利、小鵬也應聲跟上一同反對。

中共中央政治局7月30日召開會議，審議《整治形式主義為基層減負若干規定》,其中提到“要強化行業自律，防止‘內卷式’惡性競爭”

當然，更早些時候，還有寶馬引領的退出價格戰的一派，在寶馬宣布穩定經銷商經營質量、減輕經銷商考核后，BBA中另兩家奔馳、奧迪以及一些主流合資品牌的部分終端也跟進調價。

中國汽車市場已然亂戰一片，仿佛進入戰國時代。

為了進一步了解汽車市場的結構與趨勢，我們通過更接近市場真實表現的上險量數據來進行一番梳理。本篇著重梳理上半年豪華車市場上半年的表現。

一、傳統豪華車市場走弱，但強者恒強

首先看看上半年車市整體數據。今年1-6月，國內乘用車上險量約990.85萬輛，同比增長3.6%。

豪華車市場中，寶馬、奔馳與奧迪依舊牢牢占據著榜單前三的位置。放眼全榜，紅旗已經悄然坐穩第二梯隊頭名位置，銷量是排在第五、第六的雷克薩斯和沃爾沃的總和。凱迪拉克、捷豹路虎、林肯與smart依次排在第七至第十名。

但值得一提的是，整體豪華車市場走勢并未跑贏大盤。前十中，只有純進口的雷克薩斯逆勢增長，但增長的背后，是曾經雷克薩斯經銷商強勢的“加價賣車”的傳統不復存在。不加價的“雷車”，上半年上險量超8萬輛，同比增長超20%。

實際上，過去十年中，豪華車榜單前十中的排名與座次幾乎沒有太大改變，新面孔只有紅旗和smart，但在這不變的表象之下，豪華車的結構與前景，已經醞釀著大變革。

紅旗和smart能上榜，原因無他，是靠新能源汽車。

紅旗2024年1-6月累計銷量15.7萬輛，相比2023年同期增長22.6%。smart今年上半年銷量1.2萬輛，相比去年下滑接近50%，到年底能否保住第十的位次懸念很大。因為緊隨其后的MINI已經發布了純電MINI Cooper，交付量將持續體現在下半年的數據中。曾經在燃油車市場中纏斗的兩個精品小車，在新能源汽車時代也免不了繼續斗下去。

與紅旗、smart靠新能源車上榜不同，在結構穩定的前三名BBA中，卻正在經受著新能源汽車的強力沖擊。

上半年，寶馬上險量36.4萬輛，同比下滑5.4%；奔馳上險量35萬輛，同比下滑了10%；奧迪保持了增長，上半年上限量32.9萬輛。

不光是銷量，三大巨頭的利潤也在受到影響。以梅賽德斯-奔馳集團最新發布的財務數據為例：

今年上半年，集團營收726.16億歐元，同比下降4%；調整后的息稅前利潤為76.47億歐元，同比下降28%；凈利潤為60.87億歐元，同比下降20%；同期銷量下降了6%，其中電動汽車銷量下降了17%。

梅賽德斯-奔馳之所以營收、利潤雙雙下滑，主要是因為乘用車分部與電動車銷量占比下降導致。尤其是奔馳入門級和核心車型在中國市場遇到激烈競爭。

顯然，激烈競爭的背后主要受國產新能源汽車對銷量的沖擊和價格戰的影響。

寶馬還未公布二季度及上半年的財報，但卻已經主動做出重磅決定：退出價格戰。

有業內人士分析，寶馬此舉將成為車市價格戰的一道分水嶺，其后續影響深遠。但正如另一些人所擔憂的，退出價格戰之后，銷量是否會受到擠壓和影響，對于寶馬自身的市場表現而言，也存在的巨大的不確定性。

而且，寶馬前腳宣布退出價格戰、逆勢漲價之后，部分寶馬4S店就被指發生“拒不交車”的情況，這也讓不少網友吐槽：原來這些汽車經銷商依舊“吃相難看”。

豪華車市場受到新能源汽車沖擊，但他們自身并非不擁抱新能源，相反態度很積極。

但從BBA的戰略規劃可見，他們的重磅新能源汽車不約而同的集中在2026年發布，那么從2024年下半年到2025年底，寶馬、奔馳和奧迪如何在盈利與銷量中找到平衡，長期牢牢占據的榜單前三是否會被國產品牌沖擊破防？

一切皆有可能。

二、新豪華品牌增長迅猛

與傳統豪華品牌榜單呈現的冰冷氣氛不同，以本土品牌為主的新豪華品牌銷量榜可謂漲勢喜人。

前十中，只有榜一大哥特斯拉與排在第五的騰勢出現下滑，其他品牌均呈現較大漲幅。

其中，特斯拉作為2023年價格戰的發起者之一，在2024年上半年也受到國產品牌價格戰的沖擊，市場表現略顯后勁不足，其頻繁的“成本定價”調價模式似乎也失去了往日的威力，不但銷量未能應聲大漲，多輪調價之后，還對特斯拉自身的財報表現帶來影響：特斯拉第二季度總營收為255億美元，同比增長2%；凈利潤為14.78億美元，同比下降45%。

不過在絕對銷量上，特斯拉依舊遙遙領先，上半年累計上險量28萬輛，第二名理想汽車為19.4萬輛，兩者之間存在著超過8萬輛的差距。

排在第三的蔚來進入2024年后表現持續強勁，前6個月累計上險8.6萬輛、同比增長52.4%。不過，蔚來的交付表現也與其優惠政策密不可分。蔚來汽車的官方價格并未官升官降，但憑借著此前多年鋪墊的服務和換電體系，蔚來有足夠的余地在后兩者中進行調節。

并且在銷售終端，蔚來相比此前表現更加積極，比如在6、7月中，筆者就多次接到蔚來銷售人員的電話，或邀請試駕，或詢問購車意向等等。

除了特斯拉與蔚來之外，其他背靠著傳統車企大廠的新豪華品牌，也都在價格戰中被卷著。

但是為了降價降得更名正言順，不少車企選擇通過發布新款車型、給予大幅度優惠措施等方式實現價格下探。尤其在2024年上半年，頻繁出現的一個詞匯便是：限時優惠價。動輒1萬、3萬元甚至更多的限時優惠政策，撩撥著購車者的心智，也在刺激著品牌的銷量。

不過也要看到，新豪華品牌之間的上險量差距非常大，與傳統豪華品牌的絕對銷量相比差距更大。

而價格戰主要集中在“弱小”但又急需擴大市場的新豪華品牌中，因此可以推測在下半年他們之間的價格競爭會持續加碼，如前文分析，這也會繼續對傳統豪華品牌進一步造成沖擊。

寫在最后

中國汽車市場經過幾十年的高速發展，必將迎來格局重塑的一天。尤其是豪華車市場，經歷多年跑贏市場大盤的狂飆突進后，進入2024年后也開始面臨洗牌。

無論任何行業，在市場進入飽和而充分競爭的時代，價格戰無法避免，但無底線的、“殺雞取卵”式的“價格戰”只會是一場沒有贏家的多輸之戰。

展望下半年，價格戰會繼續打下去，這也將加速市場的淘汰賽進程，過去很多年中國汽車市場存在幾十、上百個汽車品牌的局面或將一去不復返。

老巨頭們高掛免戰牌，新的巨頭正在戰火中誕生。