網通社評論 時代造英雄，也造稱呼。“造車新勢力”這個稱呼在新能源汽車高速發展中誕生，代表了一類車企，也代表了一個時代。

據不完全統計，最高峰時中國的造車新勢力一度超過400家?？蓙淼?024年，仍活在公眾視野中的已是屈指可數。

如果用沒有任何母公司背景來定義造車新勢力，那么從2024年開始，這些依然活著的車圈新貴們將陸續迎來自己的十周年，首當其沖的就是小鵬、蔚來和哪吒。

能在如此動蕩且殘酷的市場環境中迎來自己的十歲生日確實不易，值得給予掌聲。但細看三者的處境，可謂是幾家歡喜幾家愁。

蔚來不斷擴大自己的充換電朋友圈，并開啟了NIO和樂道一高一低的雙品牌模式。處在低谷期的小鵬，也在新車系首款車型MONA M03上市后重拾信心。

他們用“勢頭正盛”慶祝自己的十周歲生日，可喜可賀。反觀哪吒汽車，卻是另一番景象。

2024年10月16日是哪吒汽車十周年的日子，諷刺的是，這一天也成為品牌成立十年來首個延期發放工資的日子。

從造車新勢力銷冠到無法按時發放員工工資，哪吒汽車只用了不到3年。此情此景，不禁讓人想起八個月前的高合汽車。

當然，僅憑這一件事就說哪吒即將離場有失公允，畢竟赴港IPO仍在推進中，這也是哪吒官方給出此次拖欠工資的主要原因。

然而，哪吒汽車還能堅持到撥云見日的那一天嗎？ 

延期發放工資正式拉響“警笛”

好事不出門，壞事傳千里。

此次的輿情風波和離場擔憂，源自10月16日網上流傳哪吒員工的爆料信息。雖然只是前一日部分員工沒有按時拿到9月工資，但互聯網信息的傳播速度和力量著實驚人。

當日，哪吒汽車官方回應稱“公司一線員工和工廠工人都是按時發放。近期，公司中層和高管在進行薪資架構調整，僅個別薪資發放稍慢”。

隨后，一名哪吒汽車的內部人士（非中高層）告訴網通社，“身邊小伙伴都沒發”。

在企業經營和管理中，無論哪個行業，拖欠供應商款項都屬于較為普遍現象，通常情況下，為了長期合作，被拖欠方會有一定容忍度。

而對于個人勞動者則不然，一旦發生拖欠員工工資的現象，極易在社交平臺中迅速引起傳播和發酵，進而對公司形象造成極大負面影響，特別是在IPO籌備進程中，更是經不起任何負面的風吹草動。

雖然在社交平臺和媒體中引發強烈關注后，哪吒向內部員工解釋稱“為促進公司長遠發展，我們正在積極推進工資結構調整和績效考核體系的優化，目前該方案已經成型，正按照流程逐級進行審批。在此過程中，部分員工的薪資先按照50%發放，今日陸續到賬，剩余部分待方案通過之后補發，五險一金和個稅正常繳納，不受影響”。

也有聲音解讀為“公司中層和高管在做股權優化和薪資架構調整，IPO前要確權，所以部分慢了點”。但是，在香港和大陸地區成功IPO的公司超過5000家，此前鮮有傳出類似事件。

因此，無論哪吒官方如何解釋，此次沒有按時發放員工工資事件，留在公眾心中的結論只有一個，哪吒的資金鏈大概率出現了嚴重問題。

對于一家創業公司來說，業務層面無論遇到多大困難都可以尋找解決辦法，唯有資金鏈出現問題是最致命的，也是最難解決的。

值得關注的是，延期發放工資往往是企業在資金鏈緊張狀況下所采取的最后手段。于造車新勢力而言，延期發放工資似乎已然成為“病危通知”。

截至目前，尚沒有哪個造車新勢力在出現延期發放工資后實現逆境翻盤。

招股說明書已初現“末日端倪”

在短期迅速發酵后，沒有按時拿到工資的哪吒員工確實很快收到了50%工資。然而，假設沒有員工在社交平臺爆料，也沒有媒體跟進報道，他們能在16日拿到一半工資嗎？

難道真的是“會哭的孩子有奶吃”？

截至發稿，后50%依然沒有發放，而正是這前“50%”，似乎更進一步暴露了哪吒的資金鏈問題。

某大型非銀金融公司財務部副總經理在與筆者就此事交流時表示，正常情況下，即便公司確實在推進“工資結構調整和績效考核體系優化”，也不會在延期一天后、媒體報道完，緊急發放50%工資，這多半是公司高層緊急推出的“滅火”方案，實際上就是公司資金鏈極度緊張了。

而這些隱患早已出現在哪吒的招股說明書中。

招股說明書顯示，2023年末，哪吒汽車的資產總值為213.66億元，負債總額為184.35億元，凈資產僅29.31億元。其中，流動資產總值為140.97億元，流動負債總額為160.89億元。流動資產中與公司日常運營強相關的現金及現金等價物僅為28.37億元。

流動負債大于流動資產屬于企業的財務風險，說明企業在短期內面臨著較大的償債壓力，這可能導致企業資金鏈緊張，甚至引發財務危機，通常體現在償債能力不足，日常運營受阻以及融資困難。

截至2024年4月30日，哪吒汽車的流動資產總值為104.27億元，流動負債總額為122.22億元。流動負債依然大于流動資產，資金鏈緊張的情況并未發生好轉。

值得注意的是，此時哪吒汽車的現金及現金等價物僅剩4.03億元，而同期的借款項則為37.71億元。這意味著在賬上近乎所剩無幾的情況下，其短債缺口高達33.68億元。

在體現車企盈利能力的關鍵指標毛利率方面，2023年哪吒汽車毛利率為-14.9%，雖然相較2021年的-34.4%和2022年的-22.5%已有很大改善，但與“蔚小理零”的正毛利率相比，仍有較大差距。

2021年-2023年，哪吒汽車的凈虧損分別為48.40億元、66.66億元、68.67億元，三年累計虧損高達183.73億元。結合哪吒官方公布交付量數據，2021年-2023年共計交付34.92萬輛車，相當于三年來每賣出一輛車就虧損5.26萬元左右。

持續賣一輛虧一輛，在財務賬面上肯定是入不敷出。2021年-2023年，哪吒汽車的收入分別為50.87億元、130.50億元、135.55億元，而同期的銷售成本分別為68.35億元、159.88億元、155.69億元。

細看銷售成本大項中，所用原材料及耗材項在2021年-2023年分別為61.42億元、147.36億元、140.54億元。

也就是說，哪吒賣車錄得的收入還不夠買造車所需的原材料及耗材，成本控制問題凸顯。

此外，在銷售及分銷開支大項中，廣告及宣傳開支項在2021年-2023年分別為3.33億元、3.33億元、9.17億元。

結合哪吒官方公布的交付量數據，2021年69,674輛、2022年152,073輛、2023年127,496輛，2022年相較2021年，在廣告及宣傳開支預算不變的情況下，銷量翻了一倍有余，但2023年相較2022年，廣告及宣傳開支預算多了將近兩倍，銷量卻下滑了16.2%。

這就不難理解，為何哪吒汽車在2023年12月29日進行營銷公司高層人事調整。張勇于2024年元旦剛過便宣布，“營銷系統全體起立，重新上崗”。

彼時，業界普遍認為張勇的此番大動作的原因是，哪吒汽車從2022年的造車新勢力銷冠滑落，成為2023年造車新勢力前五中唯一同比下滑的車企。

如今來看，真正讓張勇無法忍受的“疑問”，或許是廣告及宣傳開支都花哪去了。

雖然哪吒的財務狀況一直吃緊，但這并沒有影響公司兩位核心高層領取高額年薪。

2021年-2023年，哪吒汽車董事長方運舟的年薪分別為1153.6萬元、5339.9萬元、4767.5萬元；CEO張勇的年薪分別為1166.3萬元、2363.5萬元、3099.4萬元。

高壓之下獲得高回報無可厚非，但公司整體尚未進入良性發展期，兩位核心高層卻一直拿著高薪，不免給人一種“無論公司如何虧錢，高管都不會虧待自己”的感覺。

 找到立足之本才有下個十年

不管黑貓白貓，能捉老鼠的就是好貓。對于生產制造型企業來說，銷量絕對是衡量企業發展最重要的指標。

縱使沒有讓自燃從新能源字典中消失，但月銷量或將在年底達到50萬輛的比亞迪依舊是全球范圍新能源汽車的霸主，且短期內很難被超越。

在卷了將近兩年的車圈，無論一個品牌稱霸了哪個細分市場，也無論其占據了哪個價位區間，只要整體銷量上去了，都會被豎起大拇指。

2019年-2023年，是中國新能源汽車高速騰飛的五年，根據中汽協數據，中國新能源汽車銷量從2019年的120.6萬，暴增至2023年的949.5萬輛。

借著這股“東風”，哪吒汽車憑借從下向上打、既To B又To C的策略，銷量隨之水漲船高，2022年一度超過15萬輛，成為當年的造車新勢力冠軍。

原本該抓住銷量猛增勢頭，繼續高歌猛進，穩固在造車新勢力第一梯隊中，卻在品牌盲目向上中，丟掉了部分起家的陣地，又沒能實現向上突圍，進退兩難之下，2023年哪吒汽車的銷量出現下滑。

雖然極力拓展海外市場，但2024年1-9月哪吒官方公布的累積交付量僅8.6萬輛，距離30萬輛年銷量目標遙不可及。

在更能反映新車真實銷量的上險量方面，哪吒今年1-9月的表現更令人擔憂。

根據國家金融監督管理總局上險量數據，2024年1-9月哪吒的上險量僅為3.7萬輛，與官方公布的8.6萬輛相差4.9萬輛。

值得注意的是，2-4月哪吒官方交付量三連漲，而其上險量卻從1月開始四連跌。其中，4月官方公布的交付量為9,017輛，上險量卻僅759輛。

今年年中，哪吒汽車曾公布1-5月海外出口1.6萬輛，同期官方公布的交付量為4.4萬輛，上險量為1.5萬輛。從這組數字來看，在哪吒公布的交付量中，用戶實際提車量、出口量、向經銷商壓庫量分別約占三分之一，并非正常比例。

而在這其中，海外出口和向經銷商壓庫均為“不穩定因素”，卻占據了哪吒官方數據的一半以上，以此看來，哪吒的銷量數據或許嚴重虛高。

在中國新能源汽車市場摸爬滾打十年，“我命由我不由天”的哪吒汽車曾經出現過短暫的高光時刻，甚至一度被認為是草根變明星的典范。但與其他已經進入良性發展階段的造車新勢力相比，沒有“立足之本”始終是其最大的隱患。

理想抓住了市場空白期，選擇當時鮮有的增程動力，打造同價位最大塊頭的SUV，并通過精準人群定位和營銷，從最不被看好發展至人人都來模仿并分食。

蔚來堅持不遺余力布局換電網絡，持續深耕整車智能化，并將用戶運營做成品牌標簽之一，同樣成為眾多車企效仿的對象。

小鵬孤注一擲押寶智駕，成為行業內不可忽視的智駕標桿。就連零跑也在堅持平民定位的同時，始終堅定走核心技術全棧自研路線。

這幾家車企皆在往昔的艱辛歷程中，開拓出屬于自己的賽道，找到了立足市場的鮮明標簽。然而，哪吒所走出的道路，相較之下卻更似隨波逐流，缺乏獨特的方向指引。

當用戶對新能源車的認知較低時，中低端新能源車更易獲得認可且走出量，哪吒也依靠低端車走量成功留在了牌桌上。

隨著用戶對新能源車的認可度和好感度不斷提升，眾多車企開啟品牌向上之路，通過不斷推出新能源技術，提升品牌和產品的價值。而哪吒雖然也尋求品牌向上，并推出20-30萬價位車型，但在新能源汽車高速發展和迭代的當下，沒有標志性核心技術，很難實現真正的向上突圍。

通過自研核心技術實現整體規模效應，是中國車企換道超車的“獲勝密碼”，哪吒經歷了這個過程，卻沒能抓住這個機遇。

寫在最后

十年前起步，趕上了中國新能源汽車發展的黃金時期，卻錯過了技術積累和技術超越的最佳階段，也錯過了全球資本追逐新能源車的瘋狂浪潮。

或許除了IPO，出海是目前哪吒走出困境的另一捷徑。

但是，哪吒沒有零跑那般核心技術全棧自研，很難吸引到如STELLANTIS集團般強大的經銷商集團共同開拓全球市場，也沒有比亞迪商用車在全球56個國家的成熟渠道，很難依靠自身力量走向除東南亞之外的其它海外市場。

品牌向上無法突破，中低端陣地逐漸丟失；國內銷量接連下滑，國外市場短期難以帶來較大增量，哪吒前方的路似有漸行漸窄之相。

隨著一個個新能源汽車的窗口期關閉，十周年之際，方運舟、張勇等高管的“盒飯照”略顯悲涼。

中國造車新勢力發展至今不易，能活到現在的選手更是經歷了千難萬險，希望哪吒汽車能在今年僅剩的時間里快速找到方向，調整戰略，并在2025年重新崛起。