即便不懂汽車機械的人，也不會對發(fā)動機、變速箱、底盤這種汽車三大件兒陌生，三個部分缺一不可。而且如果要相互協(xié)調(diào)，真正做到行駛品質(zhì)的話，哪個也不能當(dāng)短板，拖了后腿。傳統(tǒng)燃油車固然如此，新能源車也需要各部分高度的協(xié)作，且作為“三電”技術(shù)之一的電控技術(shù)承擔(dān)了汽車“總管”的職務(wù)，重要性更強。

三電技術(shù)指的是“電池”、“電機”、“電控”，作為純電動車的三大系統(tǒng)，缺一不可。這既是純電動車的核心技術(shù)，同樣也是基礎(chǔ)。如果非要有個形象的比喻的話，電池顧名思義就是能源，好比是汽油；電機就像是發(fā)動機，它是車輛的動力來源；電控就如同一個CPU，用來接收指令并調(diào)動車輛各個部件執(zhí)行命令。

作為汽車的“調(diào)度”中心，電控系統(tǒng)的職責(zé)并不僅僅是駕駛員傳達指令，它再將“活兒”分配出去這么簡單而已。就像是一個金字塔結(jié)構(gòu)，駕駛員是處于塔尖位置，車輛所有部件都是來為他服務(wù)。駕駛員的一切動作，“電控”都看在眼里，然后將指令傳遞給金字塔底層的各個執(zhí)行者，猶如一個訓(xùn)練有素的士兵，堅決完成任務(wù)！但它并非是愚忠，底層執(zhí)行者如有什么意見，它還是會去上層反饋。如果路面濕滑、電機過熱之類的情況發(fā)生，駕駛員仍然想大腳油門，不作難受的話，電控系統(tǒng)則要以保護駕駛者安全為原則，以最理性的方式拒絕指令。

它就相當(dāng)于一個大總管，各個單元只是一個小部門，比如電池管理系統(tǒng)BMS、制動系統(tǒng)、電機部分，也就是說各個部門雖然在分頭工作，但電控系統(tǒng)依舊是中心，它統(tǒng)管整個汽車大大小小部件，接收并反饋下達指令。如果按照現(xiàn)代公司的管理方式，電控系統(tǒng)起碼是個總經(jīng)理、總監(jiān)級別。

相比于電機和電池技術(shù)相比，電控系統(tǒng)沒有太多實體硬件，很多東西是看不見摸不著的，存在感不強。它是一套完整的交流與反饋系統(tǒng)。由一個單元和另一個單元同時進行協(xié)調(diào)工作，那它是怎么進行各個部分的協(xié)調(diào)工作呢，怎樣采集信息并且進行處理的？

其實電控系統(tǒng)的線人就是各個部件，比如從電池管理系統(tǒng)來知道電池電量還剩多少，電池溫度多少。從電機處來了解到現(xiàn)在輸出了多少馬力、多少扭矩。按照油門踏板的開合力度，結(jié)合時速來確定電機需不需要繼續(xù)加大馬力輸出。同樣通過吸收各個方面的信息，如遇到緊急狀況，車輛受到外部干擾（冰雪、大風(fēng)、行人、車輛等），及時提醒駕駛者并調(diào)整車輛實時狀態(tài)。

上文說到電控系統(tǒng)很多都是看不見摸不著的，但它也會有少數(shù)硬件做基礎(chǔ)，其中主要是ECU（electronic control unit）電子控制單元和軟件CPU（control processing unit）微處理器兩部分。

各個小單元由各個單元的ECU收集信息并反饋給CPU，其中ECU的硬件包括傳感器、數(shù)據(jù)存儲器以及各種控制模塊、執(zhí)行元件等。將各個元件實時信息匯總到CPU，再由其下達命令，執(zhí)行最優(yōu)化的策略，達到節(jié)能、提高運行效率等等最終結(jié)果。看似復(fù)雜的一套系統(tǒng)，其實往往都是一瞬間的事情，由繁化簡是這套系統(tǒng)的優(yōu)勢，電控系統(tǒng)是純電動車的靈魂。

各個單元的信息是怎樣傳遞給“大腦”的呢，難道跟裝電腦似的由各種實體線來進行串聯(lián)嗎？要知道純電動汽車是一個龐大的整體，是由無數(shù)個零件組成，如果都是以實體線連接的話，那這個線束的長度估計會非常可觀。不僅僅是體積太大的問題，后期的維修、診斷都是不太可控的問題，而且越復(fù)雜的系統(tǒng)對可靠性、精確性要求會更高，實體線路連接其實不太適用。

當(dāng)然有問題就會有解決方式，20世紀80年代BOSCH便推出了串行數(shù)據(jù)通信總線CAN（controller area network）。以網(wǎng)絡(luò)化的形式解決線束的問題，而且隨著汽車電器元件越來越多，機械的東西越來越少，CAN的優(yōu)勢會越來越大，而且這是目前為止唯一有國際標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)場總線。在傳輸速度250kb/s的情況下，CAN直接通信距離可達100m，能夠滿足汽車通信要求。

有各個單元做基礎(chǔ)，無數(shù)的實時數(shù)據(jù)做支撐，電控系統(tǒng)便可以做它應(yīng)該做的事情，如何準(zhǔn)備、適合的進行命令的下達。比如你有一百塊錢，怎樣投資才能得到最大化的利益，這也就是電控系統(tǒng)的核心存在因素。

當(dāng)然策略這個東西并不是一塵不變的，每臺純電動車從設(shè)計當(dāng)初開始，技術(shù)參數(shù)、所面向人群、定位都不相同，也就不可能有完全一致的控制策略。國內(nèi)街頭滿大街跑的純電動自行車，也有其控制策略，比如轉(zhuǎn)動“油門”它會給電機一個特定數(shù)值，比如擰“油門”便直接輸出百分50的動力，擰到底就直接輸出百分之百，這種簡單粗暴的策略放在純電動汽車上肯定就不行。

汽車在駕駛時各種數(shù)據(jù)都是實時在變化的，比如油門的開合角度、汽車時速、路面的附著力都不會與設(shè)想完全一致。這就需要廠商建立大量的模型，來適用于不同狀況下車輛的行駛，達到車輛行駛質(zhì)感、節(jié)能、安全等各方面達到一個最優(yōu)，或者說最平衡的表現(xiàn)。不能說，在北京道路行駛，車輛開起質(zhì)感不錯，但車放到另一個城市駕駛，便相差太遠。最容易理解的例子便是車輛的駕駛模式，現(xiàn)在有很多車都有不同模式選擇，比如運動、普通、舒適等等，其實也是基于不同控制策略而形成。

從發(fā)動機、變速箱、底盤再到電控、電機、電池，汽車整體的變化可以說是天翻地覆，也同樣刷新了消費者對汽車的認知。就像現(xiàn)在純電動車的“變速箱”其實一定程度上已經(jīng)被電控系統(tǒng)取代，不需要傳統(tǒng)機械的動力傳動，其實只需要向電池、電機下達幾個指令，便成完成動力的“傳遞”過程。那么變速箱都能夠被代替，像車內(nèi)各種電子部件更不會成為問題，制動系統(tǒng)呢？未來其實可以大膽設(shè)想一下，純電動汽車其實是最適合無人駕駛的模板，當(dāng)然電子控制肯定也是未來汽車發(fā)展的大方向。（圖/文/攝 網(wǎng)通社 徐躍翔）