近幾年我國一直大力促進新能源車的發展，越來越多的人開始關注且購買新能源車。寶馬作為傳統能源車企的大佬，也在不斷擴大新能源產品陣營，產品不斷迭代以便給消費者更好的用車體驗。BMW X1 插電式混合動力車型于2016正式上市，這是寶馬第一款基于ULK前驅平臺的新能源車，今年我們迎來了它的里程升級版。

新車的名字直截了當就叫BMW X1 插電式混合動力里程升級版（下文簡稱X1 混動版），新車最大的改變就是對電池包進行擴容，由以前的10.7kWh擴充到18.5kWh，官方的純電續航里程由60km增加到110km。這使得這輛車在城市中擁有純電通勤的能力，就拿我自己來說吧，我通勤的往返距離為45公里，如果續航只有60公里我是不會選擇全程純電駕駛的，升級到110km就不會擔心了，多出的續航里程可以給駕駛員多一份從容，新車于今年三月在國內正式上市官方指導價為39.38萬元。

對于BMW X1插電混動車型，我的同事此前已經進行過試駕，有詳細的介紹（如需了解請點擊下圖），此次的BMW X1插電混動里程升級版重點是更換了更大容量的電池，將純電續航里程從原來的60km提升至110km，外觀、內飾都沒有變化，此篇文章將圍繞新電池及續航撰寫。

電池包全新升級

X1混動版本次升級的重點就是換裝了NCM811電池，它也是三元鋰電池的一種，我們知道三元鋰電池的正極材料是以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料，里面鎳鈷錳的比例可以根據實際需要調整，所以“811”表示的是鎳鈷錳的占比，也就是8成鎳，1成鈷，1成錳。而NCM是這三種元素的簡稱，NCM811電池的最大優點就是能量密度高。

從上圖中您可能對 電池的容量有些疑問，X1混動版的電池應該是18.5kWh和10.7kWh（老款），為什么圖中會寫24kWh和14.7kWh呢？因為24kWh和14.7kWh是兩款電池包的總容量，18.5kWh和10.7kWh是電池包的凈容量，也就是車輛行駛中實際使用的電量，因為這一部分電量是充放電效率最高的，封存一部分電量也有助于延長電池壽命。

行駛感受以及eDRIVE測試

因為這一代BMW X1采用的是UKL前驅平臺，所以不能像530Le和740Le那樣將電動機集成在縱置變速箱內。于是X1混動版將電動機直截了當的放置在后軸，單獨驅動后輪，而1.5T的發動機則只驅動前輪，兩套系統相互協作且運行時互不干擾。

發動機與電動機協同工作可以輸出最大385牛米的扭矩，這比普通版寶馬X1 2.0T汽油機的扭矩還要大105牛米，X1 混動版0-100km/h的官方加速成績是7.4秒，比單用1.5T發動機的X1官方成績快了3秒多，看來后軸的電動機對于動力的貢獻是十分明顯的。

從動力到噪音再到振動上，它與汽油版本的X1有著明顯的區別，純電動機工作時車里非常安靜，電動機直來直去的扭矩輸出在起步階段也不需要你油門踩得太深，正常駕駛足以，在純電模式下既平順又安靜，因為有這臺電動機將1.5T三缸發動機低轉速區間的抖動完美的解決了。

X1混動版分別提供了AUTO eDRIVE、MAX eDRIVE和SAVE三個模式：

 AUTO eDRIVE：自動模式，系統會根據駕駛員的動力需求、路況、電池電量等來選擇使用發動機或者電動機驅動，亦或者兩者共同發力的eBoost模式，當速度不超過90km/h，系統會最大程度優先選擇電動機驅動。  

MAX eDRIVE：電驅模式，在這個模式下，只要電池電量不低于3%，系統就會以電動機驅動最高時速可達120km/h，除非當你油門踏板真的踩到底，系統就會認為你急需動力，此時就會自動退出電驅模式，發動機會介入。  

SAVE：保護電池模式，在這個模式下，系統會進行電池電量的保護，不再使用電動機工作，而且發動機的一部分能量會為電池充電，并且當滑行、剎車時產生的多余能量，也會反充至電池。

新車更換了能量密度更高的NCM811電池，純電續航里程從原來的60km飆升至110km，但是電池重量卻只更加了2.5kg這點重量幾乎可以忽略。經過活動中我們的實測，X1 混動版的純電續航要大于110km，可以看出寶馬的工程師設定了相當大的緩沖區，再配合上智能的eDRIVE系統，電量足夠城市中使用了。