網通社觀察 根據中汽協數據，2023年1-11月中國汽車出口數量為441.2萬輛，同比增長58.4%；而日本汽車出口1-11月增長15%達到399萬輛，預計2023年全年出口也僅為430萬輛左右。

2023年全年中國汽車出口總量有望達到500萬輛，這一數字不但意味著我國將超越日本，首次成為全球第一大汽車出口國，同時也將創下近30年單一國家年度出口數量新高。

成為世界第一大汽車汽車出口國，毫無疑問是中國汽車工業史上濃墨重彩的一筆。實際上，這個歷史性時刻的到來比媒體預測的要早了好幾年。在2022年中的時候，就有海外媒體注意到了中國汽車在全球的崛起，預測稱“中國有望以數年時間追上日本拿下汽車出口冠軍頭銜”。令人萬萬沒想到的是，中國汽車只用了一年時間就讓預言成真。

從2009年首次成為全球銷量第一的汽車市場，再到2023年成為全球第一大汽車出口國，短短14年間，中國汽車尤其是新能源汽車已經成為中國制造的新名片。更重要的是，這張名片所代表的中國制造的形象，不再是義烏一塊錢的打火機，也不再是廉價勞動力組成的流水線生產的國外大牌商品，而是代表著高附加值、高技術含量的汽車產品。

在國際舞臺，中國制造的這種形象是新鮮的也是脆弱的。

新鮮的是，以智能電動汽車為代表，中國汽車開始擺脫“廉價”標簽，以更強勢的姿態屹立于汽車世界，誕生了比亞迪、寧德時代、地平線等一批TOP級企業。同時，在CBU/CKD（整車/散件）等傳統出口模式基礎上，中國車企也開始向投資-建廠-運營、組裝合作等多模式轉變。此外，主機廠走出去的同時，供應鏈也在走出去、品牌軟實力也在走出去。

更加重要的是，中國車企還帶著新能源汽車走向了東南亞市場——傳統日系車的地盤；也走向了歐洲——全球汽車工業文明的高地。敢于叫板、敢于展示，中國汽車進入新能源汽車時代，有了全新的、更加朝氣蓬勃的面孔。

但這種形象也是脆弱的。

當中國汽車出口超越韓國成為全球第三的時候，他們沒有反應；當中國汽車超越德國成為世界第二的時候，他們也沒有太在意。但是當中國汽車出口以百米沖刺的速度沖向全球第一的過程中，歐盟、美國都開始向中國新能源汽車產品和產業鏈舉起大棒。

就像蔚來李斌所言“在全球市場，中國所有的汽車品牌都是新勢力”，這也意味著面對政策打壓和限制，新勢力的抗風險能力也是相對脆弱的，稍有不慎可能就滿盤皆輸。

因此，我們要冷靜看待中國成為全球第一大汽車出口國，畢竟相比以前，中國車企出海已經和將要面臨的困難，只會更多、更難。

中國汽車出口：

新能源車雖增速迅猛，但燃油車仍是支柱

通過中汽協統計數據，2023年1-11月我國汽車出口總量為441.2萬輛，同比增長58.4%。其中，乘用車出口372萬輛，同比增長65.1%；商用車出口69.2萬輛，同比增長29.8%。乘用車出口增長，可以看作中國汽車品牌在世界范圍內的認可度有了顯著提升。

在能源形式分類中，傳統燃油汽車1-11月出口332萬輛，同比增長51.5%；新能源汽車出口109.1萬輛，同比增長83.5%（純電動汽車出口100.3萬輛，同比增長87.7%；插混汽車出口8.9萬輛，同比增長46.2%）。

從占比來看，2023年前11個月傳統燃油車的出口量占整車出口總量的75.2%，是我國汽車出口的絕對支柱。更重要的是，燃油車在2023年1-11月的出口量已經超過2022年全年的出口量。

從增速上來看，2023年1-11月新能源汽車超過83%的增長表現，極為亮眼。

2023年整車出口表現最佳的車企依舊集中在上汽、奇瑞、吉利、長安等中國車企身上，特斯拉中國的出口數量排在第五位。

從出口目的地看，2023年俄羅斯市場已成為中國汽車的最大買家。

（圖片源自中汽協）

燃油車向北，俄羅斯市場成中國汽車最大買家

近兩年，受到俄烏局勢影響，歐美日韓車企先后退出俄羅斯市場。這一市場空缺迅速被中國汽車品牌補上。根據中汽協整理的海關總署統計數據，今年1-10月我國整車出口423.9萬輛。其中，俄羅斯市場以73.6萬輛成為中國汽車出口的第一大市場，占比為17.4%。

另據俄羅斯“汽車統計”分析公司專家統計，2023年共有北汽、海馬、紅旗和捷途等19個中國品牌正式進入俄羅斯市場。加上之前進入俄羅斯市場的哈弗、奇瑞、吉利等16個品牌，在俄正式銷售的中國汽車品牌已達35個。如果再加上通過其他渠道在俄銷售的阿維塔、比亞迪、高合和小鵬等20多個品牌，俄羅斯市場上的中國汽車品牌總數約有60個。

然而，國際形勢變幻莫測，中國汽車品牌在俄羅斯市場的表現能夠持續嗎？或許只有3-5年紅利期。

從目前看，中國汽車品牌仍在加速搶占俄羅斯市場。

據《俄羅斯報》引述俄羅斯汽車經銷商“汽車屋”公司數據，2024年還將有30至45款中國品牌新車型在俄上市。并且該報指出，中國進口新車的混合動力車型的比例將提高，包括吉利博越和奇瑞歐萌達的新款電動汽車也都將在2024年進入俄羅斯。

渠道的數量是銷量的基礎。據俄羅斯“汽車統計”公司（AUTOSTAT）統計，2023年俄羅斯56.3%的汽車經銷網點都在銷售中國品牌汽車，這一指標一年前僅為26.4%。在俄市場上的中國品牌中，奇瑞的銷售網絡最大、共有205家汽車經銷店，規模僅次于俄本土的伏爾加汽車。其他中國品牌經銷門店數量方面，吉利共有171家、歐萌達有154家、長安汽車有153家、一汽有144家和哈弗品牌共有135家。

俄羅斯汽車經銷商“汽車特別中心”公司預測，2024年俄羅斯市場上的中國汽車份額可能達到80%。據塔斯社報道稱，俄羅斯總統助理馬克西姆·奧列什金在采訪中曾表示：“現在我們經常談論中國汽車工業如何占據俄羅斯市場。這種現象不僅發生在俄羅斯。中國已經成為世界第一大汽車出口國。如果10年后像梅賽德斯和寶馬這樣的企業成為歷史，我不會感到驚訝。”

從公開數據來看，俄羅斯汽車保有量約為4500萬，人口約1.46億，千人汽車保有量大約在308輛（中國2022年千人擁車量為226輛），汽車市場規模居全球第八位。對于致力于出海的中國車企來說，俄羅斯市場的確是必爭之地。又由于俄羅斯的地理位置，其首都莫斯科更靠近歐洲，因此，中國車企在俄羅斯打響品牌也有助于加速國際化發展。

不過，中國品牌在俄羅斯市場也面臨著兩大挑戰。

首先，中國汽車質量需過硬。

歐美日韓汽車品牌退出俄羅斯市場，一方面讓中國車企抓住了市場機遇，另一方面也縮小了當地消費者的購車選擇范圍。隨著當地消費者購買中國汽車的數量增多，進入使用環節之后，中國汽車的質量、售后還將進一步接受考驗。

據路透社報道，有一些俄羅斯經銷商和消費者認為中國汽車的質量與西方汽車品牌的差距較大，也有一些當地消費者對中國汽車的技術仍有所懷疑。報道中，一位消費者購買了吉利汽車，但原因竟是他認為“吉利與沃爾沃有關系”，技術會更好。

還有俄羅斯一家機構曾經做過調研，有44％的消費者認為中國汽車所使用的金屬材料過于輕薄，有42％的消費者認為中國汽車存在金屬腐蝕這一問題，并不能很好的適應俄羅斯寒冷的冬季，有29％的消費者認為中國汽車的電子產品與零件質量低，有24％的人抱怨中國汽車的油漆涂層不夠厚實。

關于中國汽車在俄羅斯腐蝕生銹的原因，據相關專業機構稱是因為俄羅斯的氣候與中國差異較大導致。不同的地理和氣候環境對于汽車工藝的要求有所不同，對于車企來說，針對具體市場進行具體產品開發應該是基本功課。

近兩年西方汽車品牌退出后，俄羅斯市場的新車均價也在逐年攀升。據了解，2013年時俄羅斯一輛新車的平均價格還是90.7萬盧布，但到2022年底，這一數字就變成了200萬盧布；2023年俄羅斯新車價格又上漲了13.5%。有當地媒體把這個“鍋”扣給了中國汽車品牌。

俄羅斯某汽車雜志主編公開表示：“中國引進了大量汽車，但如果我們只談論價格而不是質量，那么根本就沒有便宜的汽車。”

不管這種抱怨有沒有根據，但對中國汽車品牌來說的確值得注意，如果產品質量不過硬，那么現在能掙的錢只是快錢，失去了消費者的信任之后再重建品牌力，需要付出成倍的代價。

其次，中國汽車品牌在當地發展仍需密切關注國際形勢與政策變動。

俄烏局勢進展對于俄羅斯國內汽車市場的影響，以及俄羅斯國內對于汽車市場政策的任何風吹草動，都會對北上俄羅斯市場的中國汽車品牌帶來連鎖反應。

根據《俄羅斯能源發展國家規劃》，俄羅斯擬每年撥款650億盧布（約10億美元）發展自動駕駛、混動、電動技術。不過在俄羅斯的新能源汽車領域，天然氣汽車是市場的重要一環，目前俄羅斯天然氣汽車年產量還不到一萬輛。

因此，為了鼓勵天然氣汽車、電動汽車的發展，俄羅斯將加大補貼力度。如俄羅斯對采購天然氣車給予定額補貼，以俄羅斯第一大汽車品牌拉達品牌天然氣轎車為例，其補貼額度約占購車總金額的10％。

國研新經濟研究院創始院長、新經濟智庫首席研究員朱克力曾對媒體指出：“不注意俄羅斯市場政策變化，將會給中國品牌企業帶來巨大損失。”

純電動汽車向西，去掉特斯拉之后還剩什么？

憑借著中國電動汽車“遙遙領先”的實力，純電動汽車出海，毫無疑問是當今中國汽車的一抹亮色。

近兩年，蔚來、小鵬以及嵐圖汽車等新勢力品牌，都在極力宣傳在海外市場取得的突破性進展。2022年2月，小鵬汽車宣布開啟中國品牌出海2.0模式；2022年10月，蔚來高調宣布進軍德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場并提供訂閱服務。除了車，蔚來還將自己標志性的NIO House和換電站帶到了歐洲。到2023年8月17日，蔚來在歐洲已布局25座換電站。

除了新勢力，還有比亞迪、長城汽車等也在歐洲積極布局。早在2021年，長城汽車就宣布了“歐洲市場戰略規劃”；2023年底，超越特斯拉成為全球電動汽車“一哥”的比亞迪，更是重磅宣布將在匈牙利的賽格德市分階段建設一個全球領先的新能源汽車整車生產基地。

在歐洲“2035年起禁售化石燃料新車”的新規影響下，過去兩年里歐洲成為了中國新能源汽車企熱衷出海的大市場，這種勢頭仍在延續。

從海關總署的出口統計數據中看，我國新能源汽車出口最多的市場是比利時。今年1-10月，我國出口至比利時的汽車數量為18.9萬輛，其中新能源汽車占據絕對比重。

實際上，自2021年以來，比利時已成為中國電動汽車最大的出口目的地，但這背后最大的推動力是特斯拉中國。

2022年，特斯拉中國出口了30萬輛電動汽車，多數銷往歐洲市場，比利時就是銷往歐洲其他國家的橋頭堡。2022年，中國出口的純電動汽車總量約為94.5萬輛，這樣一看，特斯拉產品占比就接近32%。

2023年1-11月，根據乘聯會統計數據，特斯拉中國批發量為853603輛，零售量為527859輛，這意味著其出口量達到325744輛。同期，中汽協統計中國純電動汽車出口量為100.3萬輛，簡單計算，特斯拉中國出口占比依舊保持在32%左右。

除去特斯拉中國的出口量，2023年前11個月剩余的純電動汽車出口量約為67.7萬輛，這其中包括了上汽、吉利、比亞迪、長城汽車等眾多中國品牌。此外，寶馬和雷諾分別通過其在華合資企業生產iX3、Dacia Spring等車型出口歐洲市場。

（圖片源自乘聯會秘書長崔東樹公眾號）

當我們將目光聚焦在歐洲市場，能夠發現，其實與中國新能源汽車市場截然不同的是，歐系電動汽車的存在感非常強，大眾、寶馬、Stellantis、雷諾日產等在中國被稱為“雜牌電動車”品牌，在他們的大本營牢牢把控著市場份額。能夠從中強勢分一杯羹的，只有特斯拉。特斯拉在歐洲銷售的汽車除了來自上海工廠之外，還有柏林工廠。

中國汽車品牌中表現最好的是上汽集團，憑借著名爵品牌的表現，上汽集團2023年在歐洲純電動汽車市場的份額為5.7%。緊隨其后的是吉利，份額為5.2%，比亞迪的份額僅有0.7%。不過隨著比亞迪在匈牙利建廠，相信這一局面在工廠投產后會得到徹底改變。

但沒有在歐洲提前布局工廠的中國品牌，未來的出口形勢或許會變得暗淡。

歐盟在2023年9月份宣布將對中國電動汽車發起反補貼調查。同年10月4日，歐盟委員會對華電動汽車反補貼調查程序正式開啟，經過抽樣方式確定比亞迪、上汽集團和吉利汽車三家中國車企啟動反補貼調查。

法國還宣布，從2024年1月起，法國將推出新的現金獎勵措施，以幫助消費者購買電動汽車，旨在支持法國和歐洲汽車制造業與中國對手的競爭。2023年5月，法國總統馬克龍就表示：“我們將支持歐洲制造的電池和電動汽車，因為它們有著不錯的碳足跡表現，我們不會用法國納稅人的錢來提振非歐洲產業。”

德國更是從2023年12月18日起不再接受新的電動汽車購置補貼申請。這意味著，德國成為英國之后又一個終止補貼的歐洲國家。而該政策原計劃應持續到2024年底。

對于還沒有敲開大門的北美市場，美國早早對中國新能源汽車產業有所警惕。根據美國《通貨膨脹削減法》，從2024年開始，從中國、俄羅斯、朝鮮、伊朗等外國實體生產的電池組件出口美國應用到清潔能源汽車（包括電動車和清潔燃料汽車）上將無法獲得消費者購買補貼；而從2025年開始，中國、俄羅斯、朝鮮、伊朗等外國實體生產的鋰、鎳、鈷、石墨等關鍵礦物出口美國應用到清潔能源汽車上將無法獲得消費者購買補貼。

新政的第一刀就砍到了特斯拉頭上。特斯拉全輪驅動版Cybertruck、部分特斯拉Model3，因使用中國電池零部件，失去了最高7500美元的稅收抵免資格。

中國汽車品牌應如何應對海外市場的不確定性呢？

一方面，我們看到比亞迪宣布在歐洲建廠，實際上此前寧德時代已在歐洲布局2座工廠，孚能科技、蜂巢能源兩家動力電池企業也已在歐洲規劃建廠。此外，上汽、長安和長城也都計劃在歐洲選址建廠。這也意味著中國汽車走出去將從單純的貿易形式向本土化運營進行轉變。對比德國、日本車企，他們的生產工廠遍布全球。這對于中國汽車產業發展來說，也是必須邁出去的一步。

另一方面，開拓更多元的市場。進入2024年，獲得了中東股權基金CYVN11億美元資金投資的蔚來，也明確將出海的觸角伸向中東市場，屆時蔚來換電站也將在當地投入運營。長城汽車旗下哈弗和歐拉品牌在泰國，也已經獲得了不錯的反響。長城汽車巴西新能源工廠也將在2024年投入運營，該工廠產品將涵蓋混動、純電以及氫能技術。

有業內專家認為，隨著中國新能源汽車企業逐步適應歐盟的“反制”措施，在出海節奏方面也將更加從容。此外，也有專家指出，根據以往經驗，化解貿易戰最好的方法就是加大在歐盟的投資，通過在當地設立工廠等方式積極應對。

顯然中國車企對此給出了積極正向的回應。

車企出海，反向加速內卷？

同樣是出海，對于傳統車企和新勢力來說，現階段有著截然不同的意義。

對于奇瑞、長城們來說，國內國外市場表現一半是海水一半是火焰，海外市場已經成為重要的銷量支柱。但對于新勢力們來說，海外市場銷量幾乎可以忽略不計，出海更多的是對于新業務的嘗試和探索。

品牌方面，中國汽車出口主要的表現亮點是名爵品牌、奇瑞品牌、哈弗品牌以及比亞迪。

以公布了2023年完整數據的奇瑞集團來看，2023年奇瑞集團的總銷量為188.1萬輛，同比增長52.6%。其中，出口汽車93.7萬輛，同比增長達到101.1%，連續21年位居中國品牌乘用車出口第一。奇瑞集團海外用戶也已經達到了335萬。

回顧2021年、2022年數據，奇瑞海外市場銷量分別為26.92萬輛、45萬輛，同比增速達到136.3%、67.2%。在中國汽車出口“三連跳”的過程中，奇瑞集團在國外市場的表現確實水漲船高。

相比在國外市場風生水起，奇瑞在國內市場的日子卻并不那么高光。

2023年奇瑞國內市場和國外市場銷量占比接近1:1。因此有業內人士擔憂，奇瑞海外市場發展越來越快，是否會讓國內市場呈現“倒掛”？而這也暴露出其在銷量增長上對海外市場過于依賴的隱患。

“最主要的是奇瑞在一帶一路上做得好，在海外特別是俄羅斯、伊朗這些地方的出口做得比較好。為什么大家拼命去做海外，因為海外賣得貴，至少現在利潤大一些?！眾W緯咨詢董事合伙人張君毅曾這樣對國內財經媒體分析指出。

但出海掙錢就能避免“內卷”嗎？恐怕未必，或許反倒會帶來新的問題。

對比曾經的汽車出口第一大國韓國、德國、日本，他們的現代、大眾、豐田等本土品牌首先是在本土市場獲得了足夠的優勢，才有持續向海外擴張、輸出的動力。直到現在，中國汽車想要進入韓國、德國、日本成為主流汽車品牌也都異常艱難。

奇瑞過于依賴海外市場銷量，甚至出現國內國外市場“倒掛”的趨勢，足以引起更多注意。

此外，在競爭激烈的新能源汽車市場，奇瑞在微型車“小螞蟻”之后，還沒能拿出一款新的爆款產品。盡管奇瑞已經和華為合作推出智界S7，但這款車在2024年競爭激烈的純電動汽車市場會給出怎樣的表現，還是未知。

并且，對于奇瑞來說，是否甘愿成為又一個賽力斯，也是管理層需要權衡的問題。

類似的問題，長城汽車也存在，在國內新能源汽車市場布局了眾多新車，但在銷量上遲遲未能給出亮眼的表現。對比海外市場的快速發展，長城汽車在國內新能源汽車市場有被邊緣化的危險。

從另一個角度來看，好的方面是奇瑞、長城們抓住了海外發展的機遇，在企業營收方面，或許能夠消除國內市場銷量不足帶來的負面影響。有海外銷量和收入做支撐，也讓它們有更多的底氣去參與國內汽車市場慘烈的競爭。

最后：

在彩電、智能手機之后，中國汽車又接過了出海的接力棒，成為了中國制造的新代表。

所謂槍打出頭鳥，當中國站上第一大汽車出口國的高位時，必然會引來歐美市場的強力阻撓。畢竟汽車產業鏈之長、涉及技術之多，往小了說涉及到數萬人的就業，往大了說關系到一國汽車產業整體發展的大計。對此，乘聯會秘書長崔東樹對網通社表示：“中國汽車出口達到500萬輛之后，也進入汽車工業整體海外布局的新階段，所以中國汽車也面臨未來海外如何發展的一個新課題?！?/p>

如何更加合規？如何適應當地文化？如何成為成熟的國際汽車企業？車企出海，將如何影響國內車市格局？車企出海，能否加速中國汽車向高質量發展？

對于中國車企來說，成為出海第一，只是一個開始。開始走向國際舞臺中央，中國車企準備好了嗎？