德系覺醒,CES告訴我們:智能化內卷遠未結束。
導語網通社評論 智能化內卷遠未結束,車展代表當下,CES代表未來。
2023年,AI人工智能技術飛速發展,智能化領域被注入了強心針。但仍有一些從業者發出感嘆,認為智能化沒得可卷了。
然而,幾天前開幕的CES 2024,再次震撼到了我們。寶馬的XREAL Air 2眼鏡、奔馳的全新的MB.OS車機、大陸的水晶座艙,這些前沿科技,讓我們驚嘆之余,也為汽車行業的發展,賦予了更多想象力。
接下來,我們將分為“上”和“下”兩篇文章,分別為大家帶來CES 2024中,智能座艙和智能駕駛兩個部分的內容。
發展放緩是假象?
剛剛過去的2023年,其實整體量產上車的智能化技術水平是總體放緩的。一方面,自動駕駛的預期在那里,大家已經兌現得差不多了。另一方面,隨著智能座艙中8295芯片的裝車,算力幾乎到頂,能卷的方面看似不多了。
同時,之前在智能化方面稍稍落后的一些車企,在這一年也悄悄追趕了上來。特別是傳統大廠,反攻的速度遠遠超過我們的想象。
智能座艙方面,由于去年AI技術的全面大爆發,這次CES上我們看到大眾、寶馬、奔馳的車機紛紛接入大模型,這個是在情理之中的,功能我們也能想象到。生成式大模型上車,最大的利用價值就在于讓語音系統從一個指令的執行者,慢慢變成駕乘過程中的參與者,能夠帶來一些有創造力的功能體驗。
其實從大模型廣泛鋪開到上車,這個時間是非常短的,奔馳僅僅用了半年就把ChatGPT裝到了車上。其實,對于一項技術的車規級應用,這種速度有些太快了。
我們看到很多車規級技術,比如一些應用在消費級電子產品上的芯片,使用到車上可能要滯后2-3年。因為對于車規級技術來說,最穩的一般都會比最新的好。
車輛智能化方面,比如一些搭載首發芯片、首發技術的車型,讓這些技術落地發揮作用的過程,一般都會很漫長,甚至是成為車輛最大的短板。比如,極氪001之前首發的Mobileye Q5h芯片。
相近的問題在車輛硬件方面也有類似的案例,比如早期大眾集團的DSG雙離合穩定性問題,前兩代EA888渦輪增壓發動機的穩定性問題。
德系“覺醒”了?
寶馬在CES展上,一直都是傳統品牌中比較活躍的存在。
座艙方面,寶馬集團今年首次展示了通過XREAL Air 2增強現實眼鏡提升駕駛體驗。戴上眼鏡之后,用戶可以直觀感受到在“XREAL Air 2”中,可以將導航指令、危險警告、娛樂內容、充電站信息以及停車情況等功能,以可視化的方式融入真實環境中。
也就是戴著AR眼鏡開車,功能展現非常炫酷,更像是帶著戰斗機飛行員的頭盔開車。
這款XREAL Air 2增強現實眼鏡在交互性方面,帶來了非常大提升。其實,我認為更適合在實現高階自動駕駛之后,再去研究它的可量產性。因為如此多的交互信息,對于一般駕駛者來說,有些“太豐富”了,過多的信息反而可能成為干擾項。而到了自動駕駛階段,這種產品技術可以增強娛樂性和交互性。
寶馬近幾年一直在VR、AR、座艙投影等方面努力,去年的CES上帶來的概念車,讓整個前擋風玻璃成為HUD屏幕。在今后的量產車上,寶馬可能會取消儀表盤和中控屏,全面使用投影技術。這讓我們也看到了一向被大家稱為在內飾方面不上心的寶馬,開始在座艙體驗方面顛覆以往了。
在座艙設計方面,梅賽德斯-奔馳的設計一直都是行業的風向標。從W222代S級的雙聯屏,再到EQS和全新E級車型的大屏設計,一直引領著行業發展。
在CES 2024上,梅賽德斯-奔馳發布了全新的MB.OS車機系統,這套系統融入了AI人工智能,還將更多的音視頻、游戲等應用程序融合進去,這套全新系統將在新一代CLA上首發。
MB.OS與當前的MBUX信息娛樂系統相比,能夠做到更快、更高效。MB.OS會搭載全新虛擬助手,它會提供更自然的語音反饋和對話。此外,MB.OS還將會配備最新的3D導航系統。這一次,奔馳引入了更強大的游戲引擎來提供更清晰、更復雜的功能。
這套奔馳座艙的設計風格,可能還會延續3-5年的時間。所以接下來要卷的就是技術,8295芯片用上之后,就要看系統的易用度了。至于奔馳能把主動化的智能化開發到何等程度,我們拭目以待。
上面我們提到奔馳的座艙設計,一直獨樹一幟,領先行業。但是在大屏時代,他們的想象空間確實是有些匱乏了。而大陸集團帶來的座艙,可以說為豪華品牌指明了下一階段設計的方向。
水晶擋桿、水晶按鍵、水晶氛圍燈飾板,這些都已經不新鮮了。這一次,大陸集團正式發布了一款與施華洛世奇Mobility合作打造的水晶大屏,可以說是比較有顛覆性的設計,相當于全車都是HUD屏幕。
這種設計風格非常適合用在超豪華車型的座艙內,甚至一些新勢力的新貴們,也可以嘗試搭載,絕對是自帶流量。雖然說實現起來應該不是很復雜,但是想通過車規級的安全性測試,可能還有一些難度。雖然水晶和玻璃的成分區別不大,但是水晶裝飾件在車內會讓光有不規則的散射問題,可能會影響駕駛安全。
提到供應商,就不得不說另一位巨頭——博世。博世這次帶來了新型跨域計算平臺,用幾臺中央車載計算機把車上的多個系統功能整合在一起,也就是實現艙駕一體。博世采用芯片解耦(multi-SoC)策略,使得新車載計算機在設計時,可采用來自不同制造商的芯片,把多個芯片集中到一起,打造一個完整的大腦。
內卷的方向找對了嗎?
艙駕一體這件事,行業內已經提了不少年,最近兩年發布的英偉達Thor芯片和地平線征程5芯片,也都有艙駕一體的冗余??杉幢阈聞萘冊谥悄芑I域卷得這么兇,我們還是沒有看到真正落地艙駕一體技術的車型,基本上還都是智駕和智艙割裂開。
其實真正想做的話,是肯定能夠落地的,不過有一個疑問橫在這里,就是“實現艙駕一體對于目前的整車智能化來說,有多大意義?”
這確實是一個很值得考慮的問題,把兩個割裂的系統融合在一起,前期的成本肯定低不了,但是用戶的實際體驗提升可能與付出的成本不成正比。而目前絕大部分車型的利潤,可能無法承擔艙駕一體開發帶來的成本上漲,所以艙駕一體可能還會擱置一段時間。
但是,我們大多數人認為的“沒什么意義、看不懂、看不清”,才正是科技突破的重要方向。很多需求曾經也是不存在的,正是有企業為市場創造出了需求,才讓我們如今的市場如此豐富。
過去還有人說智能駕駛沒用、AI人工智能沒必要發展,如今我們已經離不開這些產業技術了。這也就說明了,“現在我們認為沒意義的,未來都可能打我們的臉”。
如今,國內很多車企都在車機互聯、車家互聯方面開始發力,還有把全場景智能化生態互聯作為新的突破口。
華為、魅族、小米的全場景生態進展迅速,而這里面小米的互聯可能是更受關注的。華為鴻蒙生態固然很強,賦能的車型越來越多,但是畢竟華為沒有造車,而小米是真真正正自己造車了。而且小米生態下的產品比華為要更為豐富,所以小米的澎湃OS互聯體驗如何,可能會代表著目前國內在這方面的最強實力。
這一次我們也看到了國外廠商在這部分的發力,現代起亞聯手三星電子,借助三星SmartThings物聯網平臺,用戶可以通過SmartThings連接訪問“家到車”和“車到家”服務。
三星電子還宣布它的智能家居合作伙伴中,已經包括了特斯拉、現代、起亞、捷尼賽思等。三星作為手機行業內的巨頭,雖然在國內的份額已經不多,但是它的技術水平依然不容小覷。
當然,其實除了三星以外,大家更關心的可能是蘋果何時能做出一個顛覆行業的互聯體驗。蘋果的“泰坦”造車計劃已經運作了十幾年,至今我們還沒有看到Apple Car。真的很難想象蘋果在憋什么樣的大招,還是已經江郎才盡了。
暫告一段落:
在AI技術大爆炸的當下,智能座艙的內卷還在繼續,之前可能是新勢力們“搶跑”的太多了。如今傳統品牌還有各大供應商們,開始逐一啟動、奮起反攻。在全行業依然在高速發展的過程中,相信下一個“iPhone”時刻已經不遠了。