網通社觀察 “很正常，各個公司遇到這樣的問題，也沒有辦法”“我們也在等通知，現在也沒有辦法”，在北京一家高合汽車直營店里，銷售人員面對媒體無奈的吐露著心聲。

“很正?！?、“沒辦法”。

為什么一家車企在春節假期后開工即停工，會被員工視為很正常。或許作為新能源汽車行業尤其是造車新勢力企業的從業者，“隨時倒閉”、“干多久算多久”是早有的心理預期。畢竟，這些大名鼎鼎的企業一把手，對于企業能走多久也無法打包票，只有面向華山一條道，蒙眼狂奔。

說到“蒙眼狂奔”，這是樂視在最鼎盛時期老板賈躍亭最喜歡的口號之一，彼時的樂視風頭正盛，在手機界拳打小米、在電視界橫掃TCL、海信等一眾老品牌，率先開視頻網站影視內容付費先河……旗下各個業務狂飆突進，發布會幾乎一場接一場。要實現“生態化反”的賈躍亭，為了補上生態中“超級汽車”這一環，找來了“汽車產業的領袖級人物”丁磊，一起邁向智能電動汽車這個最燒錢的領域。

加盟樂視時的丁磊，2個月前才從上海浦東新區副區長的職位上請辭，已官至副廳級。更早之前，丁磊的身份是上汽集團副總裁兼上海通用總經理。無論在車企還是在政界，丁磊都有極為輝煌的成績。在上汽時期，丁磊推動了上汽通用的籌備，見證了上汽通用走向鼎盛；從政時期，丁磊主導引進特斯拉項目，曾代表浦東新區與特斯拉洽談生產合作。

直到今天，當高合汽車停工停產、站到懸崖邊上的時候，仍有業內人士公開站出來為丁磊鳴不平。哪吒汽車CEO張勇就發文直言“難道丁磊不值得尊重和敬佩嗎”。不少汽車媒體資深人士也在與我們交流時，表達出對丁磊本人極高的評價。

回到樂視時期，賈躍亭以為在手機和電視機領域的成功，可以直接復制到電動汽車上，但現實給了他慘痛打擊，請來丁磊，也沒能讓樂視實現“生態化反”，反倒因為汽車業務這個吞金獸，搞得債務纏身、大廈將傾。后面的事大家都知道了，賈躍亭遠走異鄉、永遠“下周回國”、永遠“即將交付FF91”，而丁磊則在國內重操舊業，創辦高合汽車的母公司華人運通。

當高合第一款車（后名為高合HiPhi X）在2019年7月亮相，不少人看著這款車不禁若有所思的想到大洋彼岸的FF 91。

盡管高合快不行了，但不得不承認，高合HiPhi X的確是一款領先于時代的產品，NT展翼門、后輪主動轉向、三塊大屏幕數字座艙等黑科技，在當年是遙遙領先的存在。即便放到現在，這款車也依舊不落伍，其標志性的展翼門也依舊吸引眼球，讓高合在坊間有了“門廠”的別稱。

然而，不像一線銷售員工那樣淡定，作為媒體，依舊要追問，高合如果真的死了，它的死因到底是什么，它是死于偶然還是死于必然？

在眾多猜測中，缺錢，毫無疑問是最直接、最致命的因素。

與“蔚小理”等其他造車新勢力在資本領域動作不斷不同，高合對外釋放的融資消息少之又少，似乎對于外面來的錢，丁磊一點都不稀罕。

他早在2018年接受采訪時就已表示：“華人運通有來自美國的原始資本，還有官方投資，暫時沒有啟動社會私募的計劃，也不會有A、B、C、D數輪的投資?！?/p>

不過，做生意嘛，哪有不缺錢的時候。公開資料也能夠搜到，高合汽車曾于2021年11月獲得交通銀行50億元戰略支持。

2022年初，曾有外媒爆料，華人運通正與瑞銀集團和摩根士丹利合作安排IPO事宜，或將募集大約3億-5億美元資金。爆料還說，華人運通原本計劃在美股上市，但隨著形勢變化又改為赴中國香港上市。不過此后，上市一事再無人提起。

到了2023年6月，又有外媒曝光了高合與沙特之間的56億美元協議。現在大家也都知道了，高合終究是沒能等來中東土豪的錢。

從最初的不稀罕融資，到最后沒等來救命錢，高合高開低走背后，銷量表現也一言難盡。

2021年至2023年，高合汽車全年的零售銷售量分別為4237輛、4349輛和8681輛。與“蔚小理”等新勢力在2023年已經月銷輕松過萬相比，高合的差距是相當明顯的。

當然，有人會立馬反駁說“高合賣得少，是因為它貴”。沒錯，高合是比亞迪推出仰望之前，唯一一個敢把量產車價定到80萬元以上的中國汽車品牌。

不過，從市場容量和前景看，任何一個新勢力死守高端陣地都是死路一條。丁磊自己也清楚，因此，高合的產品路線和特斯拉、蔚來一樣，都是從高往低打：HiPhi X（57萬-80萬元）之后，高合又推出了高合HiPhiZ（61萬-63萬元）、高合HiPhi Y（33.9萬-44.9萬元），高合HiPhi Z城市版（51萬-53萬元）。

但高合下探這一步顯然是走慢了。

33萬的高合HiPhi Y和50萬的高合HiPhi Z城市版，都是2023年下半年才推出，距離推出首款車HiPhi X已經過去了4年的時間。

如果單看高合HiPhi Y這款車本身，是款好車，產品力與價格放在一起，是能夠讓人動心的產品。上險量也證明了這一點：7月15日上市、7月29日交付，2023年全年的上險量接近5000輛，也就是說上市后5個月多的時間，月均銷量都在1000輛以上。

然而這時候的高合，推出30萬的HiPhi Y，也已經無力回天。

4年意味著什么？意味著曾經都還在同一起跑線的新勢力，4年后已經各自奔天涯。同樣從高往低打的蔚來已經全系更新換代到了NT2.0平臺，在售車型已經從最初的蔚來ES8，拓展到了“866”“775”的陣容、小鵬創始團隊都已經大換血，理想汽車年銷量都已經超過35萬輛。高合全年銷量8600多輛放在其中，只會顯得更加可憐弱小無助。

市場也早已翻天覆地，價格大戰硝煙四起、油電混戰，市場份額的天平已經在向更能打價格戰、更有規模化優勢的企業傾斜。

融資慢、產品慢，高合一步慢、步步慢。

慢，或許只是偶然原因。真正讓高合的倒下成為必然的因素，則更加隱蔽與致命。

沒有技術護城河、自動駕駛單押V2X路線、產品定位不符合市場需求都是一個車企必然的死因。

高合旗下HiPhi X、HiPhi Z，的確領先、炫酷，但剝去豪橫的堆料之外，高合汽車自己的核心技術有多少？高合的自動駕駛背靠華人運通的“三智”戰略，走5G+V2X車路協同路線，但在單車智能方面卻存在嚴重技術短板，這放在當今與其他新勢力已經無法抗衡。此外，在高合汽車的三款量產車中，只有HiPhi Y能夠切入主流賽道，HiPhi X、HiPhi Z更像是按照創始人個人喜好打造的產品，工程師風格鮮明，但市場需求和用戶需求又被高合放在了哪里？

最后：

如果說，現在的高合汽車已經進入了ICU，融資太慢、HiPhi Y來得太晚是壓垮高合的最后一根稻草。真正讓高合垮掉的，則是從一開始就對技術、市場的誤判，以及應對市場變化的固執與緩慢。

曾經一年冒出來200多個新勢力，到2024年已經淘汰掉了90%。春節復工、開工即停工，高合的今天讓人想到去年的威馬。如果說此前被淘汰的大部分新勢力只是投機客，那么隨著威馬、高合等被趕下牌桌，意味著中國車市已經進入更加殘酷的淘汰賽。