——車市熱點問答（第270期）

網通社汽車研究院院長 何侖

最近，一篇題為《高盛最新報告：不止中國，全世界電動車都賣不動了》在業界引發爭議。電車的前景到底怎樣？

問：您怎么看這篇報道？

答：高盛報告說的是純電動車不好賣，但HEV（混動）和PHEV（插混）在“加速增長”。而在中國，HEV（混動）不屬于新能源汽車，除純電動車和PHEV（插混）外，銷量較大增程電動車也是新能源汽車。所以，高盛的說法與中國對新能源汽車或電車的定義并不完全吻合，用來分析中國市場會有一定的局限性。

還有，就是高盛認為有三個主要因素阻礙電動車普及：二手電動車的價格下降，政策變化的不確定性，快速充電站的短缺。但它忽略了一些中國市場的特殊性，而這些特殊性可能導致更糟的結果。

問：哪些特殊性？

答：首先是電車（包括純電、增程和插混）的安全和質量問題。這幾年，電車爆炸式增長，3年間銷量從130萬輛暴增到去年的將近1000萬輛，市場占有率從13%激增到去年的31%，中國已經站穩全球電車產業和市場之巔。

這事看上去太美了，但另一面也很丑陋：一些沒經過或缺乏市場檢驗的新品牌、新車、“遙遙領先”的新技術在忽悠和迷信中躥紅，沙發冰箱大彩電，還有不靠譜的所謂“高階智駕”、智艙，成了新車標準，消費者成了倒貼的小白鼠；流量為王成了汽車營銷的第一信條，各種嘴炮競賽越來越聳人聽聞，越來越沒有底線；蘿卜快了不洗泥、慢工出細活、一分錢一分貨、路遙知馬力、天下沒有免費的午餐、出來混遲早是要還的等，這些造車、買車、用車的基本常識被淹沒了；“站在風口上豬都能飛上天”，成了企業的座右銘，無論原來是干什么的、懂不懂汽車、有多大本事、有多少資源，各種阿貓阿狗都敢在資本和地方政府的攛掇下，爭先恐后地往電車的風口上擠，往一個靠各種補貼、優惠過日子但還是普遍虧損的產業里鉆，而且不計成本、不惜代價、不講武德，狂卷“致敬”、“借鑒”、“對標”，狂卷新車、新技術、新概念的出土速度，狂打價格戰；至于站在風口上的豬能不能飛起來，或者飛起來后風沒了會不會掉下來摔死，那是以后的事，萬一成功了呢（參見《“國產保時捷”牽出車史舊案》、《“電動車孤島”關鍵是怎么個“孤”法》、《北京車展，“挺絕望的”盛宴？》）？

在這種爆炸式增長中，在各種顛覆常識和邏輯的狂卷中，在過于寬松的監管和輿論環境中，那些被忽略或刻意掩蓋的問題開始不斷顯現，各種的電車自燃、設計或質量問題導致的事故、讓人難以忍受的毛病等頻頻曝光。最讓人擔心的是，這些安全和質量問題如果不能及時解決，就有可能達到一個大面積爆發的臨界點，導致一場對電車的信任危機，電車被越來越多的消費者拋棄，遭到嚴懲的不僅有那些投機取巧、急功近利的車企，還有它們背后資本和地方政府，而那些本來踏踏實實認認真真做電車的企業也會被拉下水，跟著倒霉（參見《“高階智駕”，車主成倒貼的小白鼠？》）。

問：除安全和質量問題外，還有哪些特殊性？

答：就是政策的可預見性問題比較嚴重。誰都知道過去和現在的電車市場是政策市，但未來會怎樣？各種補貼、優惠政策會在什么時候以什么方式退出，這個問題反復了幾次，結果怎樣？想退出，沒那么容易。

我的看法是，汽車已經超越房地產，成中國經濟第一支柱，占GDP的10%，但其中30%的電車是靠補貼和各種的優惠過日子，這本身已經很可怕了，根本不可持續。今年1-4月，電車占比又進一步膨脹到了37%，還有權威部門預計2035年電車滲透率超50%的目標或提前十年實現，這哪里是什么可慶可賀的事，簡直是荒誕不經了。

試想，靠著各種補貼和優惠電車產業膨脹到如此龐大的規模，如果沒了補貼和優惠撐得下去嗎？會不會一地雞毛？這些補貼、優惠還能堅持多久，還退得下去嗎？怎么退，要退多長時間，會造成多大代價？都說退出是必須的，但的確是太難了，因為地方和電車已經被相互綁定。過去6年已經死了400多家電車企業，剩下100多家都是地方千難萬難保下來的心頭肉，即便上面下令去產能，地方也會以死相拼，死給你看，要死也是別的地方先死，要么大家一起死，這是地方與中央博弈的慣招。

我再次想起了卡夫卡的名言：無論規則多么離奇荒謬不合邏輯，大多數人都會毫不猶豫的遵守。因為遵守它，事后才會付出代價；不遵守它，立刻就會付出代價?？傊?，早晚都會付出代價。

不同的是，事后付出的代價會更大！

問：地方有那么大能耐嗎？

答：千萬不要低估地方的本事，這幾年的地方債和房地產危機，哪一個不是地方親手釀成的？剛才提到過，電車滲透率超50%的目標將提前10年實現，問題是為什么會提前10年？無非是地方和資本看到了電車風口，干勁沖天、用力過猛、不惜代價，導致結果遠超有關部門的預期，說白了，就是計劃失算了、失控了，這在以往其他行業的發展過程中并不鮮見。

這絕不是什么好事。汽車業涉及的范圍太廣，我常引用諾貝爾經濟學獎得主斯蒂格里茨的一句名言：“對于一個經濟學家來說，一輛汽車可用來解釋經濟學的幾乎全部內容。”

電車包括智能化電車作為匯集了多種新技術的產品，造成各種新問題是必然的，卻在如此短的時間內爆發，大到國家、中到汽車行業、小到企業做好了應對這些新問題的準備了嗎？與其相應的體系能力跟得上嗎？那么多新車都通過了市場的考驗嗎？“骯臟的煤電”問題何時解決？電價能否維持現有水平？充電設施跟得上嗎？電車銷售價格補貼、免購置稅、免養路費等種種優惠還要持續多長時間、花多少錢？巨量的廢舊電池該如何處理，會消耗多少資源，會不會造成生態災難？面對新產品、新技術帶來的新風險和新問題，電車消費者的利益如何保障？與所有這些問題相關的政策法規能不能跟上？

本來這些問題可以在一個長期計劃之中，隨著各種新問題的出現，循序漸進地得到解決，可電車卻猛然間一騎絕塵、遙遙領先了，把相應的體系摔在了身后，結果會怎樣？就像一場汽車拉力賽，比賽規則缺苗斷壟、組織管理殘缺不全、安全保障毫無頭緒、后勤服務嚴重拉跨，賽車卻像一群野獸出籠，一路狂奔中相互間各種嘴炮、別車、撕咬、碾壓不斷，各種寡廉鮮恥地抄近道，各種的剎車失靈，沿途撞死撞傷多少人、撞毀多少財產都不是事兒，也沒人管，遙遙領先才是王道。我說過，我們曾為電車“營造了一個無與倫比的溫室環境” （參見《車圈里的“嘴炮”與“唱衰”》）。而現在，這個溫室已經迅速異化成了險惡的叢林。

問：您認為，該怎樣改變電車發展這種亂象叢生的局面？

答：關鍵是要解決電車泡沫的問題，把過快的發展速度降下來、穩住。刺破泡沫有大概有3種方式：一個是各種補貼、優惠措施退坡，讓車市回歸到一個正常的競爭環境；二是沒戲的車企知趣退出，別賴在那里瞎攪合；三是安全、質量問題大面積爆發，導致很多消費者拋棄電車。

問：可按照您前面的說法，第一種和第二種方式難度很大。

答：沒錯。國家級補貼和稅費減免措施退坡相對好辦些，關鍵是掌握節奏、順序和力度，盡可能減少風險和代價。

但地方就難了，已經半大不小甚至已經做大的企業死了，留下一片爛尾、一堆垃圾和千絲萬縷的利益關系，誰來擔責？按官場的潛規則，只剩向車企繼續輸血一條路，除非碰巧大換班，正好甩鍋，還可以來一個撥亂反正。

車企嘛，你就甭指望他們能像蘋果那樣明智地選擇放棄，即便想放棄，官場不答應也不行，所以只剩下進一步偷工減料、粗制濫造，把價格戰打到彈盡糧絕這一步，這與正常市場競爭環境下的價格戰和優勝劣汰根本就不是一回事，結果雖然是泡沫最終破裂，但場面會十分慘烈，代價特別巨大。

這種狂卷致死的價格戰是中國車市的第三個特殊性，也是第二個特殊性合乎邏輯的結果，就像以往被記錄在案的很多事例一樣。

問：看來，安全、質量問題大面積爆發，刺破泡沫的可能性最大？

答：這也是人們最不愿意看到的，因為最倒霉的是消費者，他們不知不覺地為各種“遙遙領先”的智能電車做了倒貼的小白鼠，花錢買罪受不說，搞不好還要搭上性命。

現在，電車自燃、智駕失靈、智艙死機和各種質量問題已經夠多了，有關部門也看不下去了。據報道，5月27日，工信部發布《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（征求意見稿），以替代舊有的GB38031—2020標準，新標準做了一系列修改，其中核心邏輯就是提高對動力電池的安全要求，最終的目的是要達到電池發生熱失控后不起火、不爆炸，讓車內乘員有足夠逃生時間。

報道中的一段話耐人尋味——

其中的關鍵詞是“行業調研問卷調研”和“技術儲備”，還有幾個時間點。細品一下，動力電池安全的現狀到底啥樣，你就自己掂量吧。

如今我國電車的保有量已經超過2000萬輛，隨著大批車型的不斷老化，各種未經市場檢驗的問題和風險會不斷增加，一旦失控，對電車將會造成毀滅性打擊，來一次矯枉過正，那時，笑到后來的會不會是油車、混動？

10年前，豐田曾創造過17年700萬輛混動車型電池零事故的奇跡（參見《豐田混動電池零事故奇跡的背后》），到去年，已經是2000多萬輛車電池零事故。我們就不能從中向真正的世界第一學點什么嗎？