網通社評論 雖然新能源滲透率在國內已超50%，可內燃機技術對于國產新能源的重要性，相信大家都能感受得到，2024年的國產新能源，依舊離不開內燃機與大油箱。

日前，工信部裝備工業一司郭守剛表示，在大力發展新能源汽車的同時 同步推動內燃機技術發展。一時間，這引發了廣泛的關注與思考。

插混和增程都依賴于內燃機技術迭代

截止目前，2024年插混與增程動力形式的車型在國內銷售的新能源車型中，占比大概達到了53%，也就是說每賣出100臺新能源車，有超過50臺都有內燃機和油箱。而隨著增程和插混動力形式的持續火熱，越來越多走純電路線的車企，開始布局這兩個領域，特別是增程。

在短短幾個月之內，阿維塔發布昆侖增程、小鵬發布鯤鵬增程電驅、廣汽昊鉑發布增程車型，賽力斯發布賽翼增程……而哪吒、零跑、深藍、嵐圖在今年全都發布了眾多增程車型。再加上已有的比亞迪DM、吉利雷神混動、奇瑞鯤鵬混動、長城Hi4、榮威DMH等已經熱賣許久的插混陣營車型，內燃機絕對是助力新能源發展的一只強勁大手。

特別是近期發布的增程技術，全部都是“對癥下藥”。

比如阿維塔的昆侖增程HE 1.5T超增壓專用發動機，配備了電子機油泵技術與停機活塞主動控制技術，有了該技術的加持，車輛可以準確找到每次熄火時需將發動機活塞定位在啟動缸壓最低、阻力最小、振動最低的最佳位置；發動機啟動缸壓降低了62.5%，啟動瞬間振動降低了90%，阿維塔聯動硬件層面的油冷技術與軟件層面的AI大模型，將轉子測溫估算精度，避免過早、過多的無效干預。

這類往往都是在高端燃油車上才會出現的技術，卻出現在了國產新能源車型上，這也無不在告訴我們，這個之前被叫作發電機的增程器，在有了先進的內燃機技術加持后，它可就沒有那么簡單了。

在混動領域，發動機熱效率這個詞被各家常常拿出來，或者說經常破紀錄，特別奇瑞、比亞迪的全新發動機，經常刷新紀錄，奇瑞鯤鵬C-DM搭載的第五代ACTECO 1.5TGDI高效混動專用發動機，集成了深度米勒循環、第四代i-HEC智效燃燒系統、HTC高效增壓系統等多項核心技術，最大熱效率超過44.5%。而比亞迪的混動發動機熱效率甚至超過了46%。

混動系統憑借內燃機與電動系統的精妙配合，在不同行駛工況下均能實現性能與能耗的平衡，充分體現了內燃機在混動架構中的不可或缺性。 

國內車企們在卷內燃機技術的同時，絕大多數新車型也都在使用多檔 DHT 變速箱，比如長城的2檔DHT，奇瑞的3檔DHT，甚至還有東風的4檔DHT。內燃機與電動協同的關鍵紐帶是多檔DHT（混合動力專用變速箱），它是新能源汽車混合動力系統中的關鍵部件，它與內燃機緊密相連并在整個動力傳輸過程中起到了關鍵的紐帶作用，內燃機和變速箱真的是離不開的。

在一些混合動力車型中，內燃機的動力通過多檔 DHT 變速箱與電機動力進行整合與分配。在不同的駕駛模式和行駛工況下，多檔 DHT 變速箱能夠靈活地切換不同的傳動比，使得內燃機始終能夠工作在較為高效的區間。

多檔 DHT 變速箱的存在，不僅優化了內燃機的工作效率，還提升了整個混合動力系統的動力性能和燃油經濟性。它充分體現了內燃機與電動系統在新能源汽車技術架構中相互依存、協同發展的關系，是實現新能源汽車高效、高性能運行的重要技術支撐點。 

以上多個車型和技術案例可以清晰地看出，盡管新能源汽車以電動驅動為核心，但內燃機技術以及傳動系統在其中仍然有著不可替代的重要性。無論是增程式還是混合動力系統，內燃機都在續航拓展、動力協同、能量管理、舒適性保障以及熱管理等多個方面發揮著關鍵作用，與電動系統共同構建起了新能源汽車高效、可靠、多功能的動力體系。

新能源車出海困境，內燃機能“解困”？

貿易保護和關稅壁壘成為“熱詞”。

近年來，我國新能源汽車在國內市場取得了巨大的成功，產銷量持續攀升，技術水平也不斷提高。然而，在拓展海外市場的進程中，卻遭遇了重重困難。其中，最為突出的問題之一就是關稅壁壘。許多國家和地區對我國出口的新能源汽車加征高額關稅，這使得我國新能源汽車在海外市場的價格競爭力大幅下降。

例如在歐洲市場，部分國家對我國新能源汽車征收的關稅稅率較高，導致我國新能源汽車的終端售價相比當地生產或其他低關稅地區進口的同類產品明顯偏高。這使得我國新能源汽車在歐洲市場的市場份額難以有效擴大，消費者在購買決策時往往會因為價格因素而選擇其他品牌或車型。

除了關稅問題，我國新能源汽車在海外市場還面臨著標準差異、充電基礎設施不兼容以及品牌認知度較低等諸多挑戰。不同國家和地區的汽車安全標準、排放標準以及電磁兼容性標準等存在差異，這要求我國新能源汽車企業需要針對不同市場進行復雜的認證和適配工作。

在充電基礎設施方面，由于各國充電接口標準、充電功率以及充電網絡布局各不相同，我國新能源汽車在海外的充電便利性大打折扣，這也在一定程度上影響了消費者的購買意愿。

此外，不可否認的是，我國新能源汽車品牌在國際市場上的知名度和美譽度相對較低，與傳統國際汽車品牌相比，在品牌影響力方面存在較大差距，消費者對我國新能源汽車品牌的信任度和認可度有待進一步提高。

世界車企內燃機技術發展趨勢 與我國新能源汽車出海受阻形成鮮明對比的是，世界上絕大多數車企都在重新大力發展內燃機技術。在歐洲，盡管新能源汽車的推廣力度較大，但傳統車企如大眾、寶馬、奔馳等并沒有放棄內燃機技術的研發與升級。

大眾汽車集團一直在致力于開發更加高效、清潔的內燃機技術，通過優化燃燒過程、改進進氣系統以及采用新型的尾氣處理技術等手段，提高內燃機的燃油經濟性和排放標準。

寶馬汽車則在高性能內燃機領域持續創新，其研發的新一代六缸和八缸發動機在動力輸出、響應速度以及燃油效率方面都有著出色的表現。

奔馳汽車也在不斷探索內燃機與電動技術的融合之路，例如其推出的 48V 輕混系統，通過在傳統內燃機車型上增加小型電機和電池組，實現了車輛在啟停、加速等工況下的能耗優化。 

在亞洲，日本的豐田和本田等車企同樣重視內燃機技術的發展。豐田汽車在混合動力技術領域的成功離不開其對內燃機技術的深入研究。豐田的內燃機在混合動力車型中能夠與電動系統實現精準的協同工作，其阿特金森循環發動機以高效著稱，通過對發動機的壓縮比、氣門正時等參數進行優化，在保證動力性能的前提下大幅提高了燃油經濟性。

本田則在發動機的小型化、輕量化以及渦輪增壓技術方面取得了顯著成果，其研發的地球夢系列發動機在全球市場上都具有較高的知名度和競爭力，并且本田也在積極探索將內燃機與電動技術結合的新途徑，如推出的 i - MMD 混動系統，以內燃機為核心構建了一套高效的混合動力架構。

燃油車在出口領域的主導地位 從全球汽車出口市場來看，燃油車依舊是出口全世界最主要的車型。以德國為例，其出口到美國、中國以及其他新興市場國家的汽車產品主要以燃油車為主。日本汽車工業也是如此，日本汽車在全球的出口量巨大，其中豐田、本田、日產等車企出口的車型多數為燃油車。這些燃油車在全球不同地區都有著廣泛的用戶群體，其可靠性、耐久性以及燃油經濟性等特點深受消費者喜愛。     

我國雖然在新能源汽車領域發展迅速，但在汽車出口總量中，燃油車仍然占據著相當大的比例，各方統計數據中，燃油車出口比例一般都在總量的70%以上，這主要是因為我國在傳統燃油車技術方面經過多年的發展已經積累了一定的基礎，并且在一些細分市場和新興市場國家，燃油車仍然有著較大的市場需求。

例如，我國一些自主品牌的燃油車在東南亞、非洲以及南美洲等地區的市場份額逐步擴大，這些地區由于基礎設施建設、經濟發展水平以及消費習慣等因素的影響，對燃油車的需求仍然較為旺盛。

寫在最后： 

在我國大力發展新能源汽車的進程中，同步推動內燃機技術發展具有深遠的戰略意義。

從技術層面來看，以內燃機為核心的增程技術、混動技術以及多檔 DHT 變速箱等在新能源汽車的續航、動力、能量管理等多方面發揮著關鍵作用，是構建新能源汽車高效動力體系不可或缺的部分。

從行業角度出發，我國新能源汽車出海面臨關稅等諸多困境，而全球車企對內燃機技術的重視以及燃油車在出口市場的主導地位要求我國不能忽視內燃機技術的發展。通過內燃機技術的提升，可以增強我國汽車產業在國際市場的整體競爭力，無論是新能源汽車還是傳統燃油車都將從中受益。

未來，我國汽車產業應在新能源汽車技術創新的同時，加大內燃機技術研發投入，促進兩者的協同融合發展，探索出一條適合我國國情且具有國際競爭力的汽車產業發展之路，以應對全球汽車產業變革帶來的機遇與挑戰。