大眾汽車集團以"聚勢而出"為主題的集團之夜，在2025年4月22日正式上演，既是對過去兩年戰略布局的成果檢驗，更是大眾汽車集團面向智能網聯時代的宣言。五款全球首秀車型、首款本土自研ADAS系統、三大合資企業聯合研發的電子架構，共同勾勒出這家跨國車企在中國市場的轉型軌跡——從"市場換技術"的開拓者，蛻變為"技術反哺全球"的創新策源地。
當大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆在演講中強調"中國是全球汽車產業技術轉型的引領者"時，背后是大眾汽車集團在中國市場長達41年的經驗積淀。從1984年上汽大眾成立到2023年VCTC研發中心落地合肥，這家車企正經歷著最深刻的身份轉變：從技術輸入方轉變為技術輸出方。
在合肥投入35億歐元打造的智能網聯汽車創新中心，本質上是在重構研發邏輯。通過VCTC與CARIAD中國的協同，大眾將新車研發周期縮短30%、成本優化40%的關鍵，不僅在于資本投入，更在于對中國市場需求的精準把握。正如大眾汽車集團負責中國區業務的管理董事、大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德所言："如同四十年前中國業務啟航，集團在中國的全新未來再次由上海開啟。"這種"中國速度"的本質，是研發體系從線性流程向生態化協作的進化。
五款全球首秀車型構成的產品圖譜，折射出大眾對中國消費趨勢的洞察。奧迪A6L e-tron軸距增加132mm的后排空間設計，ID.ERA概念車超1000公里的增程式續航方案，這些本土化改進并非簡單迎合，而是基于對中國用戶使用場景的深度解構。
更值得關注的是產品布局的生態化思維：上汽大眾的ID.ERA、一汽-大眾的ID.AURA、大眾安徽的ID.EVO，三大合資企業的差異化布局形成技術互補。從PPE高端平臺到CMP經濟型平臺，從800V高壓快充到L2++級輔助駕駛，這種"全價格帶覆蓋+全技術路線并行"的策略，恰是應對中國新能源市場碎片化競爭的最優解。
由酷睿程研發的高級駕駛輔助系統，標志著大眾在中國智能駕駛領域的關鍵突破。這套系統通過GAIA數據平臺訓練出的擬人化駕駛邏輯，本質上是在破解中國復雜路況的"非標難題"。從今年率先搭載的經濟型車型，到2026年全面普及的規劃，既體現了技術普惠理念，更暗含對智能駕駛規模效應的前瞻布局。
CEA電子架構的"1+4+N"設計理念，則是更底層的技術革命。區域控制器替代傳統ECU單元帶來的30%成本下降，不僅關乎經濟效益，更重要的是為后續OTA升級預留了算力冗余。這種"硬件預埋+軟件迭代"的模式，正在改寫跨國車企傳統的產品開發邏輯。
保時捷911 GT3與蘭博基尼Temerario的同臺亮相，展現著大眾集團在電動化轉型中的平衡藝術。賓利新歐陸GT敞篷版搭載的V8混動系統，在提升80公里純電續航的同時保持930N·m扭矩輸出，這種"性能不減，排放降低"的技術路線，或將成為超豪華品牌轉型的范本。
值得注意的是，AUDI首款車型E5 Sportback將德系工程美學與中國數字生態的融合嘗試。激光雷達方案的本土適配、AI座艙交互的深度定制，這些創新已超越簡單的本地化改進范疇，而是代表著豪華品牌研發體系的重構方向。
"至2027年推出超過20款新能源車型"的規劃背后，是大眾對市場格局的前瞻判斷。當傳統"油改電"路線遭遇瓶頸時，ID.家族與PPE/CMP專屬平臺形成的組合拳，正在構建新的技術護城河。而ADAS系統從高端下探至緊湊車型的普及路徑，則暗合中國智能駕駛市場的滲透規律。
更深遠的影響在于研發體系的溢出效應。VCTC作為德國之外最大研發中心，其開發的CEA架構和CMP平臺，未來可能反哺大眾全球產品體系。這種"在中國開發，向全球輸出"的模式轉變，正在重塑跨國車企的價值鏈分工。
從桑塔納國產到ADAS自研，從合資代工到架構輸出，大眾集團在中國的41年歷程，恰是中國汽車工業崛起的縮影。當五款全球首秀車型的燈光照亮展臺，我們看到的不僅是具體產品的迭代，更是一個傳統巨擘在智能電動時代的轉身范式——以本土研發深度重構全球競爭力，這或許正是"在中國，為中國"戰略的深層隱喻。
07-03
06-26
陸感
