網通社觀察 三個多月之前，在寫一篇關于趙長江接受媒體群訪的文章時，我以“如果說騰勢汽車總經理兼首席共創官趙長江是比亞迪五網四品牌中，最努力、最拼的品牌掌舵人，你會反對嗎”作為開頭。

三個月后，突如其來的崗位對調讓所有人始料未及，趙長江與騰勢方程豹直營事業部總經理李慧互換了崗位。

此時，如果我再加上一句，趙長江或許應該被稱為比亞迪體系內的救火隊長，你會反對嗎？

關“渠”

2009年，也就是王傳福收購秦川汽車、進軍汽車領域的第七年，中國汽車行業迎來了歷史級的高光時刻，45.5%的汽車年銷量同比增速成為自2001年至今的峰值。

比亞迪汽車業務營收在這一年超越其IT業務和電池業務之和，占比從2008年的32%提升至53%。

彼時，所有比亞迪造車人都興奮不已，比亞迪汽車也隨之將2010年的銷量目標上調至80萬輛，較2009年翻一倍。

同樣是在這一年，走出中南大學校園的趙長江帶著一臉稚氣進入比亞迪，成為一名區域銷售經理，并與所有比亞迪造車人一起，感受著所在企業獲得階段性成功所帶來的喜悅。

進入2010年，比亞迪在一季度銷量就超過了2009年全年銷量的30%，形勢繼續一片大好。

就在此時，一場暴風雨悄然降臨。

渠道擴至4網，但車型卻總共只有7款，使比亞迪的經銷商出現了“無車可賣”的尷尬情況。為了解決問題，比亞迪加速推新，但又出現了產品同質化嚴重的問題，由此引發經銷商出現為爭奪用戶而吵架、打架的現象，并通過價格戰“自相殘殺”。

2010年4月四川成都平通公司的退網成為引爆點，掀起了一場比亞迪的輿論風波，更使其在當年9月將80萬輛年度目標調低至60萬輛。夏治冰也在那之后辭去所有職務，離開了比亞迪。

僅一年時間，趙長江就隨比亞迪一同經歷了汽車行業的劇烈起伏。

經銷商對車企的重要程度不言而喻，在退網事件后，比亞迪緊急調整渠道，開始并網。除了主動退網的經銷商，比亞迪還對那些經營不善、運營能力不足的門店進行關閉處理。

趙長江也隨之從浙江“調防”至江蘇，畢竟剛在浙江進行渠道開拓，如果馬上在同一地開展“整頓”，無法面對同一批經銷商。

與團隊在南京租住一套三室一廳，開著一輛F3R到無錫、常州等地關“渠”，就這樣，趙長江經歷了自己進入比亞迪的第一場硬仗。

回來

2015年1月，比亞迪唐DM正式開啟預售，作為全球首款三擎四驅雙模SUV，唐DM的推出為當時的消費者提供了插電式混動車的更多選擇。

然而，在新能源汽車并未完全進入普通消費者視野的2015年，唐DM的預售價達到30萬元，極速版預售價更是高達60萬元。

雖然有不少消費者認為唐DM是一輛好車，但如此高預售價使他們僅保持“看看”的態度。

在唐DM“叫好不叫座”的市場反饋下，時任華北營銷部銷售大區經理的趙長江于當年在西安市場賣出了800輛唐DM。

沒有人知道，在天時地利人和都不具備的情況下做出此成績，趙長江在背后付出了多少努力。

向下走易，再回來難。趙長江的第二場硬仗，正是“回來”。

在此前對渠道進行調整后，比亞迪的主要消費人群已經逐漸從一、二線城市向三、四線城市轉移，其渠道也隨之一同下沉。

在收獲唐DM西安戰績后、秦EV北京上市前，趙長江被火速調往京津地區擔任營銷總監，“上邊”給他的任務是打開秦EV在北京的市場，讓比亞迪純電動汽車在私家車市場打響名氣。

2016年3月最后一天，秦EV在北京正式發布，實際售價14.98萬-19.98萬元。值得一提的是，為了讓秦EV取得上市開門紅，比亞迪甚至邀請了600多位意向用戶來到發布會現場。

“比亞迪是全球賣得最好的新能源汽車”、“比亞迪是唯一掌握三電核心技術的企業”，在舞臺上，趙長江借秦EV上市發布的機會，充滿自信地對告訴大家比亞迪的硬實力。

在場外，秦EV“真航300公里可以繞五環3圈”的賣點通過戶外廣告牌的形式，密集傳遞給中關村、五道口等目標人群相對集中的地鐵站內外。

在趙長江的帶領下，上市首月，秦EV僅在北京就賣出了2,000輛。根據比亞迪公布的數據，當年秦EV全年銷量才10,656輛，也就是說，趙長江的北京地區貢獻了秦EV當年銷量的20%。

而這一年，中國市場賣出的純電動汽車也僅有40多萬輛，不到全國汽車銷量的2%。

或許很多人不曾注意，在2016年比亞迪年度報告中的汽車業務回顧中曾提到，“秦EV上市后獲得消費者熱捧，迅速打開了北京市場”。

起勢

時代造就英雄，偉大出自平凡。

如所有人所知，年輕好學、能闖敢拼的趙長江在隨后的一年多時間，使比亞迪京津地區的銷量翻了10倍，市場占有率超過35%，幾乎可以用“前無古人后無來者”來形容。

很多人說，趙長江的成績是趕上了好時候，這話沒問題，但是換個角度來看，與他同齡且同在新能源汽車銷售崗位上的人，又有幾人達到了他一半的成績？

作為一個老北京人，我清楚的記得在2015年前后，正是很多北京普通家庭開始追逐BBA等合資豪華的時候。

能在短時間讓當時品牌價值并不算高的比亞迪銷量劇增，沒點真本事是做不成的。

帶著不太可能完成的任務，在京津地區立下汗馬功勞的趙長江再次獲得比亞迪總部的信任。

2017年，年僅31歲的他升任比亞迪汽車銷售有限公司副總經理，并在同年接連升任比亞迪汽車銷售有限公司常務副總經理、比亞迪汽車銷售有限公司總經理。

從名不見經傳的一線銷售，到在銷售公司高管層級中完成一年三連跳，并成為銷售公司總經理，他只用了8年。

在外人眼中，他是人生贏家、爽劇男主一般的存在，然而，只有他自己知道，等待他的將會是怎樣的一條路。

于內部而言，許多我們現在熟悉的比亞迪“大將”，都是在2003年、2004年進入公司，一年間，看著一個比自己低四五級的年輕人成為自己的領導，心里自然不爽。

另一方面，在2010年達到52萬年銷量后，比亞迪的年銷量再也沒有觸碰過50萬輛大關。

在趙長江實現高管三連跳這一年，比亞迪的年度銷量僅為36萬輛，較2016年的42萬輛下降了6萬輛。

然而，新能源汽車的風口已來，傳統自主車企都開始向新能源轉型，新勢力們更是如雨后春筍般涌現，對于那個時候的比亞迪而言，不進就代表在退。

在趙長江擔任比亞迪汽車銷售公司總經理的首個完整年，即2018年，比亞迪的年銷量就達到52萬輛，與2010年持平，成為當時的歷史最高。其中，比亞迪新能源汽車年銷量更是突破了20萬輛。

2019年3月26日，國家四部門聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，按照2020年以后補貼退出的制度安排，2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位（后延長至2022年年末）。

不可否認，在中國新能源汽車高速發展的初期，補貼政策起到了很大作用，當補貼開始退坡時，勢必造成部分消費者購車意愿下降。

根據中汽協數據，2019年全年中國新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4%，為近10年來首次下降。

如此種種，可想而知趙長江這樣一位年輕掌舵人的壓力有多大。

在他上任比亞迪汽車銷售有限公司總經理后，首款產品宋max連續13個月銷量破萬；漢車型的成功，更助力了比亞迪品牌向上，并打破了合資品牌在中高端C級轎車市場的壟斷；刀片電池和DM-i超級混動的發布，一舉奠定了比亞迪成為新能源霸主的根基。

截至2021年4月末，比亞迪全國展示性門店擴張至120余家，遍布25個省份67個城市。

品牌、產品、技術、渠道，關鍵要素都集齊時，比亞迪內部組織結構大調整，趙長江離開自己奮戰十余年的比亞迪主品牌，被調任至高端品牌，負責籌建工作。

那一年，比亞迪年銷量來到74萬輛。

也正是從那一年開始，比亞迪的年銷量打著滾的向上翻，連續4年創出新高。

在那個時期，比亞迪的六角大樓還沒有安裝閘機。有一次，當我在一層等電梯時，恰巧看到趙長江手上抱著紙質筆記本和一沓文件，快速走樓梯下到一層。

在下到一層的一剎那，由于速度較快、腳沒站穩，他甚至踉蹌了幾步，險些摔倒。不難看出，他是在趕往一層的某間大會議室。

雖然是一瞬間，但是足以展現出他在日常工作中的狀態。

復活

時間回到2008年，也就是在芒格的極力建議下，巴菲特投資比亞迪那段時期，豐田、大眾、奔馳、寶馬等跨國造車巨頭都曾到比亞迪參觀。其中，奔馳汽車母公司戴姆勒與比亞迪的合作意愿最強。

隨后在2010年，比亞迪與戴姆勒共同創立騰勢品牌，雙方在那個時候的目標相對一致，要專注豪華純電動車市場。

在沒有政策大力扶持的當年，消費者對純電車的認知度和接受度非常低，市面上的純電車均不敢觸碰20萬這個價格敏感線。

2014年，騰勢300以豪華車形象投入市場，成為當時國內第一款“昂貴”的合資純電車；2017-2019年，騰勢先后又推出了騰勢400、騰勢500、以及騰勢X。

然而，由于消費者對純電車的認知度和接受度并沒有現在這么高，“跑的”太快的騰勢整體銷量始終不盡如人意。

即便戴姆勒曾通過奔馳銷售渠道推廣騰勢X，但積壓的庫存和利潤率低等問題，使騰勢品牌遭到了奔馳經銷商的抵制，最終無果。截至2021年，騰勢的年銷量仍無法突破5,000輛。

2014年-2018年期間，騰勢累計虧損超過35億元。

騰勢，逐漸成為兩家造車公司的棄子。

在如此背景下，趙長江接手騰勢，并開始帶其走上復活之路。

2021年年末，戴姆勒和比亞迪對于騰勢的持股比例發生變更，比亞迪增至90%，自此，比亞迪開始主導騰勢的發展。

一段時間，比亞迪內部對騰勢品牌的評價各有不同，有人認為它是正向資產，也有人認為沒必要繼續做。

如果說新建立一個品牌是從0到1，那么趙長江接手騰勢，堪比從-1到1。

沒有了戴姆勒的“枷鎖”，比亞迪堅定放手一搏，給了騰勢和趙長江“無限開火權”。

趙長江在被正式任命為為騰勢銷售事業部總經理時曾表示，既然要做騰勢，就要總結那些正向的資產。經過12年發展，騰勢在品牌定位、品質、服務方面已有很深的積累。它的銷量再不好，價格也沒有往下走。而且騰勢還在奔馳4S店里賣過，品牌一直立足于高端。

或許這就是王傳福讓趙長江掌管騰勢的最主要原因，不畏難，有沖勁。

趙長江帶領騰勢品牌煥新時，正趕上中國二胎政策放開之時。

他延續了王傳福的前瞻性眼光以及敏銳的嗅覺，將騰勢品牌煥新后的首款車鎖定新能源MPV市場，命名D9，定位宜商宜家。

起初，很多業界人士并不看好D9，畢竟這個細分市場較小，且有難以被撼動的GL8壓制。

騰勢D9 DM-i于2022年10月26日正式開啟交付。雖然當月剩余5天僅收獲銷量350輛，但處在產能爬坡初期，且計算周期很短，并不能說明問題。

或許擔心此信息對D9產生負面影響，趙長江于第二個交付月月初便在其個人微博“劇透”，騰勢D9持續大定認購超過3萬，訂單轉化率超過97.8%。

趙長江并沒有為了穩定消費者的信心而信口開河，騰勢第二個月的銷量暴增近10倍，第三個月又在第二個月的基礎上再次翻倍，達到6,002輛，僅用三個月，便打破“老騰勢”多年不破五千的“魔咒”。

2023年，在價格戰突襲國內汽車市場的背景下，騰勢D9成為為數不多的依然保持增長的車型。

更值得一提的是，銷量持續增長不僅在降價潮之下，更是在騰勢D9逆勢上調價格后。

2022年12月31日，騰勢宣布對D9 DM- i車型售價上調6,000元/輛；2月最后一天，騰勢對D9 EV車型的售價同樣上調6,000元/輛。

巧合的是，這兩次上調價格后一周內，分別遭遇了特斯拉掀起的新能源汽車價格戰以及東風系掀起的燃油車價格戰。

如今，煥新后的騰勢品牌已經前后發布了D9、N7等六款車，涵蓋MPV、SUV、轎車、獵裝車，而全新超跑車型也即將推出。

2025年6月，騰勢品牌銷量達到15,783輛，同比增長28.6%。不能忽視的是，騰勢取得如此成績，是建立在成交均價38.1萬元的基礎上。

寫在最后

“騰勢即將迎來一系列重磅新品，全新車型N8L即將上市，標志著騰勢將邁入月銷2-3萬臺的全新增長階段?！?/p>

目前，趙長江個人微博上的信息已經改為“騰勢方程豹直營事業部總經理”，但在5天前官宣崗位調動時，他依然不忘為騰勢打CALL。

在迪十五年，趙長江似乎一直與“硬仗”相伴，也一直在為接任者鋪路。

統領騰勢方程豹直營店，可以提升這兩個品牌在各地區消費者心中的形象，同時可以為經銷商門店起到示范效應，亦可為銷量做出貢獻。

或許趙長江將逐漸淡出我們的視野，但是又有誰會忘了這位比亞迪最年輕的“救火隊長”呢。