網通社觀察 從燃油車到新能源車，安全標準發生改變，特別是增加關于動力電池的安全。

不久前，廣汽豐田鉑智3X用戶發布會上，廠家宣布直接承擔電車自燃責任；上汽名爵針對全新MG4直接承諾"自燃就賠一輛新車"；今年6月，新款別克E5在上市提出為期一年的“零自燃承諾”；去年，上汽MG與榮威就曾推出“超級安芯承諾”服務。

在發布新能源車的新產品時，車企不只是強調針刺、浸水、碰撞等測試結果，已經開始增加新承諾：為自燃買單。

這種將電池安全直接與商業承諾掛鉤的做法，究竟是營銷噱頭還是行業趨勢？當車企主動為消費者最擔心的自燃風險"兜底"，市場會買單嗎？這場圍繞電池安全的商業博弈背后，折射出新能源車市怎樣的競爭邏輯。

消費者會為“承諾”買單嗎？

廣汽豐田鉑智3X、全新MG4的"自燃賠新車"承諾，絕非一時心血來潮的商業決策。

新能源車月度滲透率已突破50%，電池安全已成為消費者決策的關鍵考量。新能源汽車市場的角逐更加激烈，價格戰之下，汽車質量安全問題被反復拿到臺面上來講。

“自燃就賠新車”，無疑是為了消除消費者對電池安全的顧慮。

然而，細究這些承諾的細則，這樣的承諾早已設定好了條條框框，寫進了小字兒備注里。

為消費者“兜底”的背后，多數品牌給出一系列的不同限制條件。諸如限時權益設定、限定首任車主、全程保養與維修在官方指定渠道內完成、年行駛里程限制、政策更新調整等等。

這些限制條件，一方面減少受保障產品的數量，另一方面保證其使用方式采用官方的維修保養。這樣一來，車企賠償的風險就大大降低，賠償的范圍更加可控。

不可否認，車企能夠率先喊出這樣的承諾，勢必基于對自身技術的肯定，畢竟賠付一輛新車的成本是板上釘釘的。如果車企的技術不能保障，即便開始贏得了銷量，后續仍將面對不菲的成本，可能嚴重虧本。

但消費者真的會為這些承諾買單嗎？

以榮威、MG品牌為例，在去年7月推出“超級安芯”承諾后，榮威月銷量重回萬輛以上，MG銷量也逐月攀升，到去年12月銷量破萬。

另外，全新MG4推出前后的市場反饋，也有極大反差。官方數據顯示，全新MG4自8月5日自預售開始，24小時訂單量破1.1萬臺，24天內累計訂單突破4.5萬臺。新車上險量數據顯示，MG4 EV在今年上半年的累計上險量僅431輛。

當然，一個品牌的銷量提升是多方面的，比如產品設計、品牌建設、營銷渠道等等?！盀殡娷囎匀级档住钡呐e措，讓消費者多了一份信賴。

同樣的配置下，消費者自然傾向有保障的產品。

從營銷噱頭到行業標配？

當個別車企推出激進質保政策時，業內難免質疑這是否僅為營銷手段。但縱觀產業鏈上下游動作，這種"安全兜底"思維正顯現出成為行業趨勢的跡象。

早在2024年8月，寧德時代推出"寧家服務"，其中就包含電池終身質保選項，雖然采取付費模式，但標志著電池廠商開始直接參與后市場保障。前面提到的上汽、廣汽等傳統大廠紛紛喊出“自燃賠新車”的口號讓消費者信任。另外，比亞迪、蔚來、極氪等新能源領軍企業，都在不同程度上強化了電池質保承諾。

不過，行業觀察人士指出，真正推動"自燃賠新車"從營銷亮點變為基礎服務的，可能需要頭部企業的集體行動。就像當年智能手機行業從"碎屏險"到普遍提供意外保障的演變過程。 目前特斯拉在中國的質保政策仍相對保守，或許當比亞迪、特斯拉等標桿企業將高標準質保納入產品基礎服務時，市場才會真正認可這類承諾的含金量。

不同品牌在質保策略上呈現差異化路徑，或“三電終身質?！薄⒒颉半娦窘K身保修”、或“關鍵零部件質保”。這些電池質保政策通過極致條款，并與服務體系深度綁定。

網通社研究院院長何侖對此評價道：“我期待以大眾為首的合資企業，還有那些有擔當、有積累、有實力的自主品牌車企，能夠跟上來，與廣汽豐田、榮威和MG一道，在這個被遙遙領先、嘴炮震天、偷工減料、粗制濫造、售后坑爹和不負責任搞得烏煙瘴氣的市場上，在這個無底線瘋狂內卷的市場上，樹立起一道不容繞過的車輛安全、質量、可靠性、耐久性、售后服務和車企責任的價值標桿?！?/p>

今年4月，工信部發布《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031-2025），將于2026年7月1日起開始實施。新標準主要修訂了熱擴散測試的技術要求，由“著火、爆炸前5分鐘提供熱事件報警信號”修訂為“不起火、不爆炸（仍需報警），煙氣不對乘員造成傷害”。

此外，全國汽車標準化技術委員會正在起草《電動汽車火災事故調查規范》，擬對調查程序、證據保全、責任認定等做出詳細規定。

這也意味著在新能源汽車的“自燃”問題上，消費者有了更好的保障，車企或將承擔更多的責任。

電池安全，何去何從？

無論多么動人的質保承諾，又抑或是相關政策的制定完善，終究是事后補償機制，真正消除消費者焦慮還要靠技術進步。

當前，動力電池技術已進入迭代關鍵期，固態電池被普遍視為下一個技術突破點。其采用固態電解質替代易燃電解液，理論上可將熱失控風險降至零。

目前，上汽清陶、蜂巢能源、衛藍新能源均研發推出半固態電池，并分別配套應用車型中。全固態電池的商業化進程也在加速，長安、東風、比亞迪、奇瑞、廣汽等均宣布將在2026-2028年期間裝車驗證并逐步量產。一旦這類技術成熟，"自燃賠新車"這類承諾很可能從營銷亮點退場，就像燃油車時代鮮有車企會特別強調"發動機不爆炸"一樣。

在技術過渡期，車企面臨"證明安全"的溝通挑戰。過度強調質保承諾可能適得其反，引發"此地無銀三百兩"的質疑。

無論是電池供應商的選擇，還是新車發布會上的相關研發測試的介紹，車企從來不缺乏對電池技術和測試的說明介紹。

消費者最終認可的還是實實在在的技術實力，是全方位的產品，而非單純的商業承諾。

更何況，電池安全問題是新能源車行業的問題，絕不是單個企業的問題。短期內，車企要想在汽車市場贏得更多的市場，還需要更多差異化。

當"續航焦慮"逐步讓位于"安全焦慮"，車企們不得不用更直接的方式回應消費者關切。但長遠來看，任何質保承諾都只是技術自信的貨幣化表達，真正的市場信任必然建立在持續的技術進步之上。

或許不久的將來，當固態電池等技術取得突破，"自燃賠新車"這類承諾會像燃油車的"發動機保修"一樣，從營銷亮點回歸服務本真。在那之前，這場關于電池安全的商業博弈還將繼續，而最終的投票權，始終掌握在消費者手中。