我想全球范圍內最先進的油電混合動力系統非日系品牌莫屬，豐田普銳斯算是在國內能買到最早的混動車型。但后來居上的本田自然不甘心放過國內市場潛力更大的混動B級車市場，在國內推出了第九代雅閣混動。九代雅閣混動憑借著百公里油耗比普通燃油版車型低一半的油耗表現在北上廣等一線城市廣受好評，如今第十代雅閣混動版本在普通版車型上市三個月后“換芯”登場。為了進一步它降低油耗表現，第十代雅閣混動搭載本田最新第三代i-MMD系統，自然油耗表現也成為了我本次試駕活動關注的重點。

我需要提前說明一下，本次試駕活動設置了一項節油賽環節，兩個人一臺車需要在規定的時間范圍內往返360公里，最終以車內儀表盤表顯平均油耗為參考。至于我本人最終的成績如何，我在文章最后會說明的。

第三代i-MMD系統

既然已經升級到了第三代系統，那我們就要了解本田的i-MMD系統到底有什么特殊的地方。其實作為油電混動系統的一種結構，本田的設計原理和一般混動車型一樣，車頭放發動機，車尾放電瓶。只不過本田設計了兩臺電機與發動機匹配，一臺負責發電、一臺負責驅動車輪。

本田i-MMD系統擁有三種驅動模式，分別為電機驅動、油電混合驅動以及發動機驅動。第一種和第三者模式比較好理解，這里需要說明的是第二種模式。在油電混合驅動下，發動機并不是直接用來驅動車輪，而是發動機帶動發電電機給電池供電，電池再提供電量給驅動電機從而驅動車輪轉動。

第三代i-MMD系統結構為2.0L發動機+兩部電機+鋰離子電池組，不過對2.0L阿特金森循環動力總成進行了優化，動力參數沒有變化，但發動機的熱效率達到了40.6%，高于上一代雅閣混動的38.9%。電機方面，使用了無重稀土的磁石，使得電機最大扭矩達到315牛米。

駕駛感受

第十代雅閣混動開起來的感覺和上一代車型很像，比如急加速時完全不像一臺2.0L排量車型所擁有的動力表現，加速時那種沉穩線性感很容易讓人錯以為在開著一臺大排量V6發動機?；蛟S是因為混動系統設計理念的差異，雅閣混動更傾向于一直用電驅動，基本上在電池電量充足的條件下可以將車速從靜止加速到50-60km/h。

加速能力的表現如果僅僅用一臺2.0L排量發動機作為參考的話明顯不夠全面，說直白的就是這臺車的動力表現有著渦輪發動機的低扭輸出又保留了大排量發動機后段加速能力的從容自信。在高速路上加速途中我也很少見到發動機直接驅動車輪的情況，松開油門發動機就會停止工作，車輛勢能轉而為電池充電，總的來說這是一套相當智能和節能的混動系統。

動能回收從弱到強一共有四個等級，駕駛員可以通過方向盤上的撥片來控制動能回收強度。如果在城市中駕駛的話，遇到前方有等紅燈現象，將動能回收調整到第四擋位，基本可以實現等同于踩下剎車的減速效果。當然如果要在動能回收默認擋位下，只靠輕輕抬起一定幅度油門并穩定住的話，可以通過能量流動圖清楚看到，發動機帶動發電機為電池充電同時電流驅動車輪前進。

電池中的電量不足以支持車輛前行的時候會激活發動機啟動為電池充電，不過發動機介入毫無察覺，如果不是看到儀表盤EV指示燈熄滅的話，如果單純想聽到發動機噪音或者感受發動機啟動時帶來震動的話是非常困難的一件事。這種情況也直接反映出雅閣混動車型出色的隔音水平，即便是輪圈尺寸達到18英寸，在高速情況下車內也沒有感受到明顯的胎噪和風噪。

在試駕過程中我留心觀察了一下，如果只用純電模式（EV）驅動大約能跑1.7公里左右。如果趕上下坡路段，這個距離會更長。當然前提條件是駕駛員要穩住油門，千萬不要一腳將油門踩到底。

我個人此前接觸過兩天第十代雅閣普通版車型，混動車型在轉向手感的設定與普通版一樣，都是偏沉的運動化風格，與九代相比更沉穩的同時也帶來一定運動感。值得表揚的是，其轉向的精準度和電子助力反饋出來的阻尼變化細膩程度在同級別車中真的是標桿水平。

底盤的整體質感也比上一代車型更扎實，所表現出更濃郁的歐洲車味道。在行駛過程中車身緊緊貼著路面，遇到路面小顛簸起伏時，懸架彈簧能夠非常干凈利落地化解掉起伏震動，傳遞到車內的震動感就更輕微了。而在經過連續減速帶時，坐在車內感受到的就是沉悶“嘭嘭”兩聲，而車身不會出現多余的晃動和彈跳。