能源環境問題日益顯現，排放法規越發嚴苛，大力發展新能源汽車已成為整個汽車行業的共識，包括傳統汽車巨頭也在加快向電動化轉型的步伐。中國是全球最大的電動車市場，這里擁有龐大的人口基數，以及全世界最為復雜的路況，是電動車最好的試煉場。

如今國內的新能源市場，造車新勢力們已經過了如雨后春筍般快速生長的階段，合資品牌以及豪華品牌紛紛入場，加劇了市場的競爭。不過，有一個傳統車企卻有些“特立獨行”，那就是豐田。長期以來，豐田一直以混動車型為主，直到今年才將首款純電動車帶到國內。

或許在外界看來，豐田在電動化領域的發展腳步有些慢。但實際上，豐田早在70年代就已開始研究純電動車。豐田之所以沒有急于將積累了近50年的電動化技術迅速投入商業化市場，是因為他們發現電池成本、續航里程以及充電時長等因素限制了電動化汽車的普及。

其實，豐田在近幾年并沒有閑著，他們一直在潛心研究技術、磨煉平臺。如今在補貼退坡、市場大洗牌的時候，基于TNGA架構打造的純電SUV——一汽豐田奕澤E進擎，即將于5月20日正式上市。那么，豐田出品的電動車到底有什么不一樣呢？

不一樣的品質

當下，汽車市場正處于飽和狀態，因此每家車企都會有自己的“殺手锏”，如果說奔馳的“殺手锏”是豪華感的營造，寶馬是“指哪打哪”的操控，奧迪是當家的quattro四驅，那豐田最強的“殺手锏”，就是穩定的造車品質。

不同于某些品牌“一款車型兩套標準”的做法，豐田在國內采用“全球標準，全球制造”的生產方式。在一汽豐田所有制造體系之中，由Quality品質、Durability耐用性、Reliability可靠性三要素組成的豐田管理體系一直穿插其中，SQA（自主品保監查）更是獨立于工廠制造部門之外，按照豐田全球相同的方法和基準，評價整車品質。

其次，TNGA平臺架構加持下的新豐田車型，都是本著”一切以駕乘者出發”的原則，在更多環節考慮到了用戶的駕乘感受和需求，車輛軸距更長、重心更低，并在車身制造過程中采用了高強度車體技術，更高規格的主動安全科技。

而一汽豐田的首款純電動SUV——奕澤E進擎，正是基于豐田QDR管理體系，在繼承了TNGA架構優勢下，衍生出的最新電動產品。這時許多人會問，為什么豐田的純電車推出的這么晚？

不一樣的安全

豐田章男曾說過：“豐田并不是產品線最多的品牌，但豐田是最看重產品質量與可靠性的企業?！辈煌谠缙诘?a class="logo_keyword" href="http://www.jngjjx.com/logo/189/">特斯拉喜歡拿消費者“當小白鼠”，豐田更傾向于穩扎穩打。

在推出奕澤E進擎之前，豐田通過在HEV開發過程中的積累，蓄電池、電機、動力控制單元（PCU）等電動化車型開發所必需的核心技術得以不斷進化和應用，豐田也成為了唯一擁有包含HEV、PHEV、EV、FCEV在內的全方位電動化產品開發的汽車廠家。正因如此，奕澤E進擎的三電系統，擁有與其他車企“不一樣的安全”。

首先，在電芯技術層面，奕澤E進擎采用的是與特斯拉同源的松下電芯。松下電芯最大的優勢，就是電池單體的“一致性”更好，許多國產車型都采用了一致性差的軟包電池，容易造成容量損失、壽命損失、內阻增大。此外，軟包電池容易發生漏液，造成電池安全問題。相比之下，奕澤E進擎的電池組更加安全，穩定。

不同于特斯拉model 3的圓柱電池，奕澤E進擎采用的是松下方形電芯技術，其最大的優勢在于，電池組僅需搭載288顆方形電芯，就可達到與特斯拉4500顆18650電芯相差無幾的400KM續航表現。等體積下，電池包整體能量密度更高。

電芯數量的減少，可以大幅降低電池組的故障率。同時，電池單體布局更加合理，再也不用密密麻麻的“堆砌”電池，因為“人少地方大”，電池單體之間的間隙就更加適度，從而還提升了電池的散熱效率。

其次，在電池物理防護層面，多數車企只是簡單的用托盤將電池固定在底盤上，電池包與車身采用的是單一的螺栓連接，電池底部沒有防護設計，還因底盤護板出現無故撕裂脫落問題，而產生多起針對維修便利性的投訴。

而奕澤E進擎的電池組被安裝在車輛底部，冷風管則安裝在電池組的周圍，形成包圍之勢，在車輛受到碰撞時能起到對電池組緩沖的作用，保護電池單體及高電壓電路。高壓管路布置在電池組的中間，進一步降低碰撞時帶來的安全隱患。

在白車身的基礎上，通過兩橫兩縱的骨架結構，讓電池組成為其中一部分，底部額外有井字形的箱梁結構，防止意外的拖底和撞擊。這種電池和車身一體化的設計，使車輛重心降低了14%，車身扭轉剛性提升了20%，實現了結構強度和車輛操控表現的“雙贏”。 

很多電動車自燃，很大程度上都是因為電動車電池熱失控，轉為熱蔓延造成的事故，因此熱管理系統的技術水平，就顯得尤為重要了。

目前市場上在售的多數電動車，常用的是液冷溫控系統一般使用水和乙二醇的混合物作為冷卻介質。液冷的基本原理是通過液體的對流，帶走熱量。這種冷卻方式的優點是相比風冷效率更高，均溫性能比較好，而且布局靈活；缺點是系統結構復雜，重量大，設計不好的話會影響到電池PACK的能量密度。此外，在極端高溫的城市，或者連續高強度放電的場景下，液冷溫控系統存在失效的風險。

而奕澤E進擎采用冷媒冷卻方式，是通過電池包內設置蒸發箱，并利用空調冷風系統，在保證降溫效果的同時，還做到了輕量化。相比液冷的冷卻方式，冷媒的冷卻方式可以實現了對各個電池單體均衡且高效的冷卻效果，即使在電池負荷較高的狀態也能夠確保穩定的電力輸出。

此外，制冷劑冷卻可容許電池溫度大幅低于外部高溫環境，從而無懼外界環境溫度限制。換句話說，特斯拉MODEL 3及很多國產車型采用的液冷冷卻方式，在技術和物理介質層面，有著天然的缺陷，而奕澤E進擎的冷媒冷卻方式，只要制冷劑足夠，不管外部環境有多惡劣，降溫效率依舊高效如常。

針對電機冷卻的問題，奕澤E進擎在電機軸頭下部放置了低能耗、高效率的新型油泵，并在電機軸心內設計了冷卻回路，并與外部通過循環管路相連接，通過油泵使管路中的冷卻油進行循環，從而達到抑制高溫，強化冷卻的效果，提高了電機的耐久性和動力輸出穩定性。

電池在使用過程中，會有“高充、低放”、“過壓、欠壓”等工況出現，而為了減緩電池的衰減，防止電池性能遭受不必要的損壞，電池管理系統（BMS），就顯得非常重要了。目前，在售的大部分電動車都采用了對單體電池和電池包進行雙重監控的BMS電池管理系統。

奕澤E進擎則是在此基礎上，又加入了對單個模組的監控，構成了“電池包3重安全監控系統”，從而更有效的對潛在的故障進行診斷和處理，最大限度的使保證了動力電池的安全和穩定，無論任何一處發生故障，都不會使車輛出現不能行使的狀態。10年電池容量維持率達到80%，不僅僅是一個口號！

不一樣的價值

強大的電芯技術，全面的電池物理防護，獨步武林的電池溫控系統，先進的電池包三重安全監控系統，上面說到的這些不僅構成了奕澤E進擎強大的三電系統安全性能，更為其后續車輛的價值呈現，提供了更多的可能性。

目前在市場中，使用松下電芯的特斯拉Model S在保值率上領先于其他產品。中汽協的數據同樣表明，2018年主流車型中應用松下電芯的Model S，三年保值率第一，達到69.8%。除特斯拉“高科技”品牌形象之外，其高保值率的原因不外乎兩點：

1、松下深耕電池電器領域多年，用戶對松下電池產品的認知度更廣。

2、松下電池是所有動力電池廠商中產品一致性最好的廠商，電池容量保持比率更高，電池熱穩定性更好，電池循環壽命更長。

采用了松下電池的奕澤E進擎，在產品保值率方面必然要強于多數電動車產品。

其次，根據中汽協聯合精真估信息技術有限公司針對2020年第一季度二手車保值率數據分析顯示，在所有汽車品牌中，豐田旗下的豪華品牌雷克薩斯保值率最高，達到80.68％，保時捷以78.25%位居第二，豐田以75.08%的保值率位列第三。而在電動車這個保值率較低的汽車領域，相比于其他品牌，豐田的純電車保值率必然會比較堅挺。

松下技術優勢、豐田品牌高保值率特性的“雙重背書”，不管是從產品保值率與技術產品力層面，都讓奕澤E進擎體現出了更高的價值感。

寫在最后：作為汽車領域的傳統“豪門”，豐田面對當下的電動化浪潮，并沒有急于搶占市場份額，而是始終保持著寵辱不驚的心態，這樣的底氣來源于20多年的技術積累，以及寧缺毋濫的制造標準。不過，厚積薄發豐田即將掀起一波電動化的攻勢，計劃到2025年在中國市場推出10款電動車。奕澤E進擎能否為豐田打響第一槍，我們拭目以待。