今年6月，蔚來全新SUV車型ES7正式上市。這款新車是NT2.0平臺下的首款SUV，標配了NIO Aquila超感系統(tǒng)和NIO Adam超算平臺。作為一款全球車型，蔚來稱ES7在產(chǎn)品定位和研發(fā)過程中吸取了國內(nèi)和歐美市場的反饋，并采取了全球統(tǒng)一定價策略，競品車型則直接瞄準了寶馬X5和保時捷Cayenne等傳統(tǒng)豪華品牌的中大型SUV。

■ ES7車身尺寸夠格，定價低

在豪華中大型SUV市場之中，寶馬X5和保時捷Cayenne憑借著品牌、產(chǎn)品力和性能等方面長期占據(jù)著該市場第一梯隊的位置。

想要與其競爭，體型上先得夠格。蔚來ES7介于ES6和ES8之間，它與ES8同為中大型SUV。車身尺寸方面，蔚來ES7的長/寬/高分別為4912/1987/1720毫米，軸距為2960毫米。雖然與進口寶馬X5相比沒有優(yōu)勢，但與保時捷Cayenne相比除了車身長度短了6毫米以外，寬度和軸距上均超出了4毫米和35毫米。

在定價方面，自主品牌擅長以低打高，蔚來ES7國內(nèi)整車售價為46.8萬-54.8萬元；寶馬X5和保時捷Cayenne國內(nèi)售價分別為69.99萬-83.99萬元和92.30萬-244.80萬元。

放眼全球，若以歐洲市場在售車型為例：寶馬X5的售價約為6.7萬歐元起，保時捷Cayenne約為8.1萬歐元起。以蔚來在國內(nèi)的售價來看，預(yù)計到歐洲市場的價格約為6.63萬-7.77萬歐元左右，比寶馬X5和保時捷Cayenne略低。

■ ES7加速性不俗，但Cayenne扳回一城

性能對于豪華品牌，尤其是豪華中大型SUV而言尤為重要，出色的動力參數(shù)和動力儲備能讓“大塊頭”駕駛起來更加從容。在過去，高性能的燃油發(fā)動機一直是自主品牌的瓶頸，制約著自主品牌向高端市場邁進，但電氣化時代的到來，讓原本的瓶頸成為了優(yōu)勢。畢竟，電動機能以更低的成本獲得更強的動力輸出。

進口寶馬X5有xDrive30i和xDrive 40i兩種車型，xDrive 40i搭載的是3.0T L6發(fā)動機，最大功率250kW，峰值扭矩450N·m，0-100km/h加速時間5.5秒；Cayenne在操控和動力上是強項，根據(jù)搭載的動力系統(tǒng)不同，0-100km/h加速時間為3.3秒-6.2秒。

蔚來ES7使用了雙電機，在653kW的總功率和850N·m總扭矩的加持下，0-100km/h加速時間可達3.9秒，雖然與Cayenne Turbo GT的3.3秒還有些差距，但其加速成績已與Cayenne Turbo旗鼓相當，而價格僅為四分之一。

至于平順性上，不可否認電動機有著先天的優(yōu)勢，但對于寶馬X5和Cayenne搭載的L6、V6和V8發(fā)動機的車型來說，其平順性和動力響應(yīng)也十分的出色，而6缸和8缸渾厚的排氣聲浪所帶來的駕駛樂趣是電動車無法比擬的。

值得一提的是，隨著國內(nèi)市場對戶外郊游的升溫，以及全球其它市場對拖掛的需求，作為一款全球化的車型，蔚來ES7配備了隱藏式電動拖鉤，有專屬的拖掛模式和露營模式，最大牽引總質(zhì)量達到2噸，支持拖掛設(shè)備12V供電，拓展了功能性和使用場景，滿足了全球化市場的需求。

■ ES7智能化是優(yōu)勢，底盤調(diào)校老牌豪華品牌功力足

全球幾乎所有的汽車品牌都在智能化的快車道上，寶馬推出了智能化更高的iD8車機系統(tǒng)（在售X5未搭載）、且寶馬X5和保時捷Cayenne也搭載了不同程度的自動駕駛輔助系統(tǒng)。但要說智能化方面，蔚來汽車具有絕對的優(yōu)勢，而最新上市的ES7則是把蔚來最新的智能化配置匯集于此。

Aquila蔚來超感系統(tǒng)擁有33個高性能感知硬件，包括1個超遠距高精度激光雷達、7顆800萬像素高清攝像頭、4顆300萬像素高感光環(huán)視專用攝像頭、1個增強主駕感知、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器、2個高精度定位單元和V2X車路協(xié)同，更好的實現(xiàn)了融合感知，再結(jié)合Adam蔚來超算平臺4顆算力高達1016Tops的NVIDIA DRIVE Orin芯片，能夠?qū)崿F(xiàn)更多的功能，且滿足后期OTA升級的需求。

比如說：目前的蔚來ES7支持智能自適應(yīng)巡航 (i-ACC)、車道居中輔助（LCC）、緊急主動停車(EAS)、視覺融合泊車輔助 (S-APA with Fusion)以及窄路輔助 (SDIS)等功能。

在懸架結(jié)構(gòu)上，蔚來ES7的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，后懸架為多連桿式獨立懸架，配備了空氣彈簧和動態(tài)懸架阻尼控制 (CDC)，并搭載了自主研發(fā)的底盤域控制器ICC。

其動態(tài)懸架阻尼控制的每一根減振器硬件都可通過電流的變化來改變阻尼。在實時的車載信號與傳感器信號的交互中，會收集到大量實時的車載路況信息，CDC軟件會推算出當前車輛的姿態(tài)，通過軟件參數(shù)的層層解耦，來尋求最優(yōu)化的阻尼設(shè)定。

蔚來ES7有多達10種駕駛模式，包括了運動+、運動、舒適、節(jié)能、雪地和沙地等。隨著未來ES7交付量的增加，還能根據(jù)用戶的實際需求完善，并通過OTA的方式持續(xù)更新。

盡管，蔚來ES7的底盤有很多智能化系統(tǒng)的加持，但對于消費者來說仍然看的是落地后的實際表現(xiàn)以及真實的駕駛感受。由于目前尚未對ES7進行試駕，該車的底盤究竟如何在這里需要打一個問號。

寶馬X5和保時捷Cayenne雖然在智能化程度上略遜一籌，但作為老牌的傳統(tǒng)豪華品牌，其底盤的調(diào)校功力依然不容小覷，口碑有目共睹。舉個比較極端的例子：Cayenne Turbo GT以7:38.925的成績刷新紐博格林北環(huán)賽道最速量產(chǎn)SUV記錄，想要在有著綠色地獄稱號的賽道上破紀錄絕非動力性能這單一因素所決定，底盤的操控性也占有很大部分。

寫在最后：蔚來ES7的出現(xiàn)讓豪華中大型SUV市場上多一重選擇。作為一款全球化車型，蔚來ES7不管在車身尺寸，還是性能方面都與寶馬X5和保時捷Cayenne等豪華品牌的中大型SUV中處于同一級別，且價格、配置和智能化的表現(xiàn)要優(yōu)于傳統(tǒng)豪華品牌，產(chǎn)品力表現(xiàn)不俗。

那它真的能撼動寶馬X5和保時捷Cayenne的市場地位，并構(gòu)成威脅嗎？答案是否定的，畢竟動力形式的不同所受眾的消費群體也會不同，且電動車的補能仍是短板。更為重要的是，寶馬X5和保時捷Cayenne的6缸和8缸發(fā)動機有著出色的平順性和強勁的動力，而聲浪和沒有補能焦慮是電動車無法比擬的，再加上優(yōu)異的機械素質(zhì)和百年積累下的品牌力，使其在豪華中大型SUV市場中依然占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)地位。