風口總是留給有前瞻性的企業和管理者。

在純電車領域，寶馬已經取得了優異的成績。截至今年第三季度末，其全球范圍共售出38.5萬輛電動汽車，包括近25萬輛純電動汽車。

在不斷發力電動車市場的同時，寶馬也未停止對其它新能源技術路線的探索。

2021年，寶馬正式發布了基于X5車型開發的氫燃料電池概念車寶馬iX5 Hydrogen，僅時隔一年，該車便啟動了小規模量產。

寶馬集團負責研發的董事韋博凡先生曾表示，氫氣是一種多功能能源，在寶馬朝著碳中和邁進的過程中發揮著關鍵作用。

今年3月，首批寶馬iX5 Hydrogen試點車隊在比利時安特衛普開啟路試。按照規劃，寶馬將在今年內完成歐洲、美國、日本、韓國、中國等主要國家和地區的車輛展示與試用。

4月，寶馬 iX5 Hydrogen完成國內首秀；10月17日，該車迎來了國內首次上路試駕，不僅展現了寶馬在該領域的發展成果，也再一次詮釋了“家在中國”的戰略方針。

寶馬氫燃料電池車的發展遠比想象的早

自2015年聯合國氣候峰會上《巴黎協定》正式簽訂后，實現“碳達峰、碳中和”便成為全球氣候治理方面的關鍵詞，汽車領域的新能源轉型也隨之進入快車道。

氫燃料電池車作為新能源汽車的品類之一，可以理解為是一種帶有發電裝置的車，其通過電池內部的化學反應，將產生的化學能轉化為機械能，驅動車輛行駛。

相比傳統燃油車，氫燃料電池車僅排出水蒸氣，沒有碳排放，更環保；相比純電動車，其續航能力上限更高，補能時間更短，且不懼低溫，因此被業界認為是未來汽車的發展方向之一。

在談到氫燃料電池車時，人們總會先想到日系車，但其實寶馬在該領域的發展歷史遠比日系車早得多。

1973年，第一次石油危機爆發后，寶馬開始與德國航空航天協會展開合作，共同研究氫氣作為汽車燃料的可行性；1979年，第二次石油危機爆發，寶馬于同年推出了第一輛氫動力汽車BMW520h；2000年，寶馬在柏林發布了世界上第一款達到量產水平的氫內燃機動力汽車BMW750hL，搭載了可在氫燃料和汽油燃料間切換的十二缸混合模式發動機。

進入二十一世紀，寶馬在氫動力技術的發展明顯加快。2006年，寶馬推出了基于7系（底盤代號E65）打造的BMW Hydrogen 7，搭載一臺6.0L V12發動機，依然采用汽油和氫燃料的混合模式；2015年，寶馬展示了配備燃料電池的 5系 Gran Turismo ，為大型氫氣罐提供了足夠的空間。

2018年，寶馬發布了搭載氫燃料電池動力的i8原型車；2019年，BMW i Hydrogen NEXT氫燃料電池概念車登陸法蘭克福車展，擁有當時寶馬最接近量產的氫燃料電池技術。

在氫燃料電池車的探索與發展上，寶馬擁有深厚的技術積累。隨著寶馬 iX5 Hydrogen在各國開啟路試，其氫燃料電池車也將從研發逐步走向量產。

為何如此堅定發展燃料電池車？

對于電動化發展，寶馬表示出了毫不妥協的態度。寶馬認為，從基礎設施和網絡穩定性的角度來看，在人口密度大或交通擁擠的地區，提供足夠數量的充電站尤其具有挑戰性；而從長遠角度來看，同步發展電力驅動系統和燃料電池驅動系統是合理的。

基于目前純電動車和動力電池的發展現狀，在住所不具備充電條件的情況下，用戶想要給純電動車補能，只能選擇公共充電樁。如果車輛電池的剩余電量低于20%，想要使用快充充電樁將電量充滿，大都需要1個小時甚至更長時間，而氫燃料電池車補能一次的時間僅3-4分鐘，大大縮短了補能時間，彌補了純電動車補能耗時長的短板。

對此，寶馬集團氫燃料電池技術及汽車項目負責人Juergen Guldner表示：“有的用戶希望實現零排放出行，但沒有時間或者設施去充電，這個時候氫燃料電池車就可以成為一個合理的解決方案?！?/p>

在網通社駕駛體驗寶馬iX5 Hydrogen的過程中，最大的感受是該車擁有純電動車的動力性能以及噪音小等優勢，同時可以像汽油車一樣高效補能。

對此，Juergen Guldner表示：“氫燃料電池車是集合兩種技術路徑的優點，一方面，使用了電驅系統；另一方面，保留了原先燃油車的使用習慣，是兩者兼顧的。”

或許正是由于始終堅持純電動車和氫燃料電池車“雙軌并行”，使寶馬在兩種技術路線上有更清晰的觀察和思考。

寶馬集團董事長齊普策曾在2023世界新能源汽車大會上表示，應對氣候變化需多路徑并進，力求多解；氫燃料電池車可以與電池驅動的純電動車互補，不斷向可持續的個人出行轉型。他還透露，寶馬的新世代車型也有可能在未來兼容氫燃料電池驅動系統。

除了兼具兩種技術路線的優點，寶馬堅定發展燃料電池車還得益于其前瞻的戰略眼光。

目前，氫燃料電池車暫未在乘用車領域大規模推廣開，其原因之一便是成本因素。

眾所周知，純電動車價格難以大幅下降，其主要原因在于動力電池成本高昂，而這又源于其上游原材料成本始終偏高。

氫燃料電池系統與電力驅動系統最大的不同在于，其成本主要是零部件成本，而不是原材料成本，這就使燃料電池車的成本更容易降低。

“氫燃料電池車很多零部件跟燃油車完全通用，包括空氣系統、制冷系統、壓縮機等等，而且供應商也非常熟悉這些系統。”Juergen Guldner表示，“技術都是可以通用到像卡車、巴士、飛機、航空器這些應用產品之下，這就意味著，投入量產后可以迅速實現規模經濟，進一步降低成本。”

另外，基礎設施不完善是氫燃料電池車暫未在乘用車領域大規模推廣開的另一大原因。

根據研究機構EVTank聯合伊維經濟研究院在2023年7月共同發布的《中國加氫站建設與運營行業發展白皮書（2023年）》統計，截至2023年上半年，全球累計已經建成加氫站達到1089座，其中中國累計建成加氫站為351座。同時，EVTank預計，中國到2025年累計建成的加氫站數量有望突破1000座。

關于面向氫燃料電池車及其基礎設施建設，寶馬 iX5 Hydrogen測試經理Timo Christ表示：“加氫站的數量要看具體的國情和當地的情況。實現氫燃料電池產品的落地，首先需要加強加氫站基礎設施的便利性，要么離居民區近，要么離工作地點近，或者在通勤途中有這樣的設施，可以讓用戶在日常生活場景中能夠近距離進行補能。”

對于普及基礎設施建設的時間，他補充道：“我們預計在未來8到10年之內，大部分國家都能建立起比較便利的網絡?！?/p>

寶馬iX5 Hydrogen已無限接近量產

前文提到，寶馬在超過40年氫燃料電池車的發展歷程中，曾經出現不少專門用于研究的試驗車。寶馬iX5 Hydrogen則與它們不同，這是一款已經在量產路上的車型。

寶馬iX5 Hydrogen獨特的驅動系統集成了氫燃料電池技術與第五代BMW eDrive電力驅動技術，由兩個儲氫罐、一個燃料電池和電機組成，總輸出功率可達295千瓦（401馬力），其中，通過氫氣與氧氣產生化學反應，為安裝在后軸上的電動機輸出125千瓦（170馬力）的電能，6秒內可完成百公里加速。

基于如此設計，寶馬iX5 Hydrogen可以達到類似插電式混合動力系統并聯驅動的提速效果：在需要提速時，由燃料電池+動力電池協同工作，使車輛的總輸出功率達到295千瓦，讓車輛可以兼顧動力和能耗。

供應燃料電池的氫氣被儲存在兩個由碳纖維增強型復合材料制成的700巴壓力罐中，總共可容納近6千克氫氣，可為車輛提供超過500公里的最大續航里程。

為了保證產品量產后的可靠性和安全性，過去四年，寶馬iX5 Hydrogen按照量產標準完成了所有必要開發步驟，包括完備的模擬及碰撞測試、單個組件的實驗室測試以及封閉場地的整車測試等。

在北極圈的極寒環境下，寶馬iX5 Hydrogen的研發團隊通過對氫燃料電池驅動系統、底盤技術和電子電氣系統的整體功能性測試和驗證，確保車輛能夠在實現零排放的同時，也為用戶帶來非凡運動性能與舒適駕乘體驗。

在阿聯酋45℃的高溫沙漠路況下，面對陡坡及巨大的溫濕度變化，寶馬iX5 Hydrogen的燃料電池驅動系統依然表現出色。

此外，由于氫氣具有易燃的化學特性，難免引起人們對于儲氣罐安全性的擔憂。對此，Juergen Guldner也進行了介紹。他說：“儲氫罐認證過程當中有相關測試，甚至需要槍擊罐體，碳纖維材料確保最多有穿孔但是不會爆炸。測試也包括防火測試，我們對儲氫罐以及整車都做了防火測試，儲氫罐外面有防火涂層，同時還有釋放氫氣的釋放閥。”

除了安全，動力性能也是寶馬標志性的基因之一。對于寶馬iX5 Hydrogen如何保持寶馬一貫的動力性能，Juergen Guldner也給出了答案：“動力總成系統包括三個獨立設計的部分：燃料電池系統、動力電池、儲氫罐。燃料電池系統性能決定了最高時速，如果要增加最高時速，只需要增加燃料電池的數量，讓它的功率變得更大，性能變得更高。”

同時，他進一步介紹：“純電汽車當中所有一切都是依賴于電池本身，如電池的大小、電池內部的化學反應等，不管是最高時速、加速還是續航里程都是由電池來決定的。但是在氫燃料電池車當中三項是獨立設計的，可以分別優化和提升。”

寫在最后

致力于在2050年前實現“碳中和”，為達成這一目標，寶馬將多路徑并進。在其清晰的電動化戰略指引下，氫燃料電池車將為寶馬豪華車細分市場提供可持續出行的全新選擇，進一步豐富其新能源產品組合，實現向零排放出行的多元化轉型。

未來，隨著技術進一步突破，以及基礎設施進一步完善，新能源汽車的下一個風口或將是氫燃料電池車，到了那時，寶馬的iX5 Hydrogen以及后續更多氫燃料電池車型，將使寶馬繼續站在汽車領域的金字塔塔尖。