網(wǎng)通社評論 2023年的最后幾個月，車企們不但在價格戰(zhàn)中卷瘋了，在智能駕駛方面更是卷到了新高度：不少傳統(tǒng)車企在12月中下旬拿到了L3級自動駕駛的上路測試牌照，新勢力們則是開啟了全場景輔助駕駛的集體落地。理想NOA、小鵬NGP、華為NCA，這些大家最耳熟能詳?shù)闹邱{系統(tǒng)，開始真正在我們?nèi)粘Ｉ钪?，最常見的城市場景中開始落地。就連剛剛發(fā)布的小米汽車，也展示了其智駕實力。

當(dāng)發(fā)放L3級牌照和新勢力們“集體交卷”這兩股力量疊加在一起，給予了我們一種在2023年歲末，智駕行業(yè)又向前邁了一大步的感覺。、也正是這種跨越，讓整個汽車行業(yè)形成了一種強(qiáng)烈的高低差，馬太效應(yīng)正在從電動化領(lǐng)域蔓延至智能化領(lǐng)域，強(qiáng)者變得越來越強(qiáng)，而弱者甚至都快沒有上桌的機(jī)會了。

新舊勢力產(chǎn)生巨大高低差

新勢力們一直以來都把智能化領(lǐng)域的全棧自研，當(dāng)作各自的殺手锏，我們這里說的新勢力，既包括蔚小理、零跑、哪吒這些新勢力，也包括傳統(tǒng)車企孵化出來的新品牌。

在高階智能駕駛方面，各家不約而同地都在英偉達(dá)Orin芯片的基礎(chǔ)上，擺上各種高階感知硬件，比如多顆800萬像素鏡頭、多種形態(tài)的激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)等。

經(jīng)過了2021-2023的發(fā)展，各家基本上都已經(jīng)把高階智駕落地到了城市中，而為了適應(yīng)更加多元化的場景，并且實現(xiàn)降低成本的目標(biāo)，淡化或者不依賴高精地圖去做智駕，幾乎已經(jīng)成為整個行業(yè)的共識。當(dāng)然，這也是伴隨著AI人工智能、大模型等技術(shù)的快速發(fā)展，才讓新勢力們能夠快速地切換架構(gòu)，從而加速落地。

如今，采用全棧自研的小鵬、理想、華為系，智駕水平可以說處在行業(yè)的頭部。而其他絕大部分新勢力，在2023年依舊處于僅能實現(xiàn)高速導(dǎo)航輔助的水平。其實，這還體現(xiàn)不出來我們所說的高低差，但是新勢力與傳統(tǒng)自主品牌以及合資車企之間，就能看到這種巨大的差距。

絕大多數(shù)合資車企對于高階智駕并不感冒，當(dāng)然它們在海外或者本土市場有一定的自動駕駛研發(fā)能力，比如日產(chǎn)、通用、本田，不過在國內(nèi)生產(chǎn)或者引入的進(jìn)口車型，在高階智駕方面幾乎沒什么亮眼的表現(xiàn)。

拿2023年的行業(yè)水平線去看，它們的表現(xiàn)那就是不及格。而且在能夠預(yù)見的未來兩年左右，他們的智駕能力最高可能也就是能實現(xiàn)打燈變道，落地高速領(lǐng)航輔助的可能性比較低。合資車企中唯一比較有看點的，應(yīng)該就是大眾與地平線合資的酷睿程了。

傳統(tǒng)自主品牌的智駕水平，與新勢力相比也有一定的差距。矮子里面拔將軍的話，吉利算是差距比較小的一個。

吉利在高階智駕方面可以說是百花齊放，也正是因為有自研、供應(yīng)商方案、合作等多種方式的加持，才沒有讓吉利旗下的各個品牌，在智駕方面過于瘸腿。

雖然極氪001已經(jīng)交付了2年多的時間，但此前宣傳的智駕NZP卻一直沒有開通，如何讓這兩塊全球首發(fā)首搭的Mobileye Q5h芯片發(fā)揮能力，已經(jīng)成了老大難問題，極氪009也是如此。好在我們在最新上市的極氪007上看到，極氪已經(jīng)開始使用純自研的基于英偉達(dá)Orin芯片打造的新方案，這才終于縮小了極氪與新勢力在智駕方面的差距。

整體而言，吉利在合作與自研方面都取得了一定的進(jìn)展。比如，吉利在2022年推出的博越L車型，15萬元左右配置的車型，就擁有基于地平線征程3芯片打造的高速領(lǐng)航輔助駕駛功能，拉低了高階智駕的門檻。旗下億咖通科技的自研芯片，也給接下來的競爭賦予了更多可能性。

與吉利相比，其他自主品牌在智駕方面，落地的功能就更少了。

奇瑞在2023年底發(fā)布的星紀(jì)元ES上，才首次搭激光雷達(dá)+英偉達(dá)Orin芯片，邁向高階智駕。長城旗下的部分魏牌車型，雖然早早就搭載了激光雷達(dá)+高通的智駕芯片，可在落地效果方面卻不太理想。當(dāng)然，這與魏牌車型的銷量情況有很大關(guān)系。

至于比亞迪，大家一直說它的智能化表現(xiàn)平平，在此前也確實是這樣。不過，全新的仰望U8和騰勢N7車型已經(jīng)開始搭載激光雷達(dá)。只是比亞迪并沒有大力宣傳這些配置和亮點，可見落地的功能也并不多。 

高精地圖失寵了，激光雷達(dá)不香了

雖然各家車企在智駕方面的能力參差不齊，但是這種差距到了2024年定會被縮小。

其實，從2022年到2023年，智能駕駛領(lǐng)域的發(fā)展速度已經(jīng)有些放緩。一方面，自動駕駛的寒冬影響還沒有過去，由于自動駕駛的上限，行業(yè)預(yù)期已經(jīng)觸碰到了瓶頸；另一方面，政策法規(guī)的開放問題，也影響著輔助駕駛向自動駕駛的邁進(jìn)。

除了以上兩個行業(yè)方面的影響以外，還有一個技術(shù)方面的原因，就是智駕的底層技術(shù)開發(fā)路線在日趨統(tǒng)一。這就引出2023年的另一個行業(yè)巨變：高精地圖和激光雷達(dá)逐漸被拋棄，純視覺+大模型算法日趨加強(qiáng)。

蔚小理和華為從2023年上半年開始，不約而同地切換到了BEV+空間網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的路線上，并且?guī)缀跬瑫r宣布逐步不再依賴高精地圖。到了2023年底，各家也確實都削弱了對于高精地圖的依賴。道理很簡單，想要實現(xiàn)全場景的高階智駕，就要去覆蓋沒有高精地圖的地方，所以就必須加強(qiáng)車輛自身的感知決策能力。 

高精地圖的作用有多大，兩年前行業(yè)已經(jīng)向我們證明了，只要有高精地圖，新勢力們就能給出“自動駕駛”般的體驗。在不考慮其他因素的情況下，一有高精地圖的加持，不但車企會減少開發(fā)成本，算力平臺的壓力也會更小，車輛的感知會變得更加精準(zhǔn)。

但是高精地圖的成本高、鮮度低，以及區(qū)域覆蓋度低的問題，在未來很長一段時間內(nèi)，都無法得到根本性的改變。車企想做“哪里都能用，哪里都好開”的高階智能輔助駕駛，高精地圖真的指望不上。所以還是要加強(qiáng)單車的感知能力，以及后臺云端的計算能力。

特斯拉分別于2021年和2022年發(fā)布并使用上了BEV和占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，2023年我們也在新勢力的產(chǎn)品上看到了這兩項技術(shù)。再加上去年人工智能技術(shù)的全面大爆發(fā)，智駕行業(yè)的路線幾乎被統(tǒng)一為“BEV+Transformer+占用網(wǎng)絡(luò)”，視覺算法的能力被不斷加強(qiáng)。 

除了高精地圖，我們發(fā)現(xiàn)，一年前還是行業(yè)熱門話題的激光雷達(dá)也有些受傷，存在感逐步降低。如今，國內(nèi)已經(jīng)有了量產(chǎn)的純視覺智駕系統(tǒng)。

2022年被稱為激光雷達(dá)上車的元年，小鵬P5、小鵬G9、蔚來ET7、理想L9、阿維塔11等搭載激光雷達(dá)的車型大批量上市交付，多激光雷達(dá)方案更是非常火熱。甚至還有沙龍機(jī)甲龍這種搭載4顆激光雷達(dá)的選手，由此誕生了那句經(jīng)典的宣傳語：4顆以下不要說話。

但是到了2023年，大量單顆激光雷達(dá)，甚至無激光雷達(dá)車型成為了主流選手?？v觀去年全年，搭載多顆激光雷達(dá)的新車型，幾乎用一只手就能數(shù)得過來，小鵬P7i、小鵬G6、阿維塔12、騰勢N7、仰望U8，還有一個要等到2025年才能交付的蔚來ET9。

多激光雷達(dá)方案在2020-2022年間非常受追捧，當(dāng)時就有觀點認(rèn)為，這樣做噱頭大于實際作用。但是，當(dāng)時我們沒有什么可對比的，各家的高階智駕方案還停留在PPT階段。直到搭載3顆華為激光雷達(dá)的極狐阿爾法S華為HI版車型問世，讓我們看到了多激光雷達(dá)方案的實力。隨后出現(xiàn)的阿維塔11、沙龍機(jī)甲龍，也都搭載了華為的多顆激光雷達(dá)方案。

但是到了2023年，風(fēng)云突變。華為在4月份發(fā)布的問界M5智駕版上，搭載了最新的華為ADS 2.0系統(tǒng)，硬件方面只有1顆128線的激光雷達(dá)，還有前視雙目攝像頭，核心計算單元采用了單板的MDC610，算力200Tops。

而阿維塔11則采用了3顆華為等效96線半固態(tài)激光雷達(dá)，以及前視四目攝像頭，核心計算單元為單板的MDC810，算力400Tops。

通過簡單的比較，大家就能夠看到這兩套系統(tǒng)的軟硬件差距了。但是，問界M5的ADS 2.0和阿維塔11的在功能表現(xiàn)方面沒有太大的區(qū)別。等于是華為做了一套區(qū)分高低配硬件的ADS 2.0，但并沒有不區(qū)分功能差異，怎么想都覺得有些匪夷所思。

這背后的原因其實也不難理解，就是為了降成本。特別是在價格戰(zhàn)的大背景下，大部分的車型是用不起那套3顆激光雷達(dá)的頂配方案的。因此，華為不得不迎合市場去做減法。

而華為的這種做法，其實就是市場變化的一個縮影。我們看到，地平線、Mobileye，甚至是高通，都在推出類似的方案。而大家最終都是向著中低算力的純視覺方向進(jìn)發(fā)，激光雷達(dá)注定還是會被放棄。

這里大家可能會有疑問了，為何國內(nèi)激光雷達(dá)廠商的銷量越來越好，完全看不出衰敗的跡象。我們認(rèn)為，2024年，可能很難再看到這么漂亮的數(shù)據(jù)了。

目前，我們收集到了頭部激光雷達(dá)廠商禾賽科技和速騰聚創(chuàng)的出貨量數(shù)據(jù)：

2023年前三季度，禾賽科技的總交付量超過13.4萬臺，同比增長307.9%；其中車載激光雷達(dá)交付量超過11.4萬臺，同比增長516.6%。速騰聚創(chuàng)的激光雷達(dá)交付量達(dá)到10.6萬臺，其中車載激光雷達(dá)總銷量超9.3萬臺，銷量再創(chuàng)新高。

這種數(shù)據(jù)表現(xiàn)其實解讀起來并不難，禾賽科技的AT128激光雷達(dá)目前的最大客戶就是理想，而2023年理想的銷量大爆發(fā)，所以禾賽科技有這樣的成績很容易理解。

2024年，禾賽的交付量大概率還會繼續(xù)增長，但供給理想的供貨量肯定會放緩，甚至減少。因為Air和Pro兩個無激光雷達(dá)版本，已成為理想L系車型的主銷車型。

接下來，禾賽新的增長點可能來自小米汽車，當(dāng)然這也要看小米SU7的定價。而再往后，禾賽科技的增長點還不明朗。

速騰聚創(chuàng)也是如此，速騰聚創(chuàng)M1的客群比禾賽AT128更多，所以有好成績也是自然的。速騰聚創(chuàng)的好成績可能還會維持得更長一些，但它持續(xù)的巨額虧損，不亞于一些頭部造車新勢力。產(chǎn)能不足、毛利率低，以及訂單流失，是速騰聚創(chuàng)要面對的大問題。

激光雷達(dá)企業(yè)們的瘋狂，可能隨時會被刺破，一方面來自內(nèi)力，也就是新勢力們逐漸走向純視覺，淡化激光雷達(dá)。另一方面則來自外力，也就是隨時可能攻進(jìn)來的特斯拉FSD。

前面我們提到，新勢力們使用的智駕技術(shù)，都會或多或少地去“致敬”特斯拉FSD，但特斯拉FSD完整版目前還只限于在北美使用。而隨著新一代FSD芯片和最新的視覺算法落地到了全新的Model S/X上，以及特斯拉Model 3的改款，特斯拉的新一代智駕將迅速鋪開。

特斯拉FSD落地國內(nèi)只是時間問題，同時馬斯克還宣布，將開源特斯拉自動駕駛的全部核心技術(shù)，今后可能誰都能上網(wǎng)隨便瀏覽特斯拉FSD最核心的技術(shù)內(nèi)核。這對于一心搞自研的新勢力們來說，絕對是一個懸在頭頂上的達(dá)摩克利斯之劍。

硬件成本低、效率極高的端到端FSD，對于整個行業(yè)幾乎是降維打擊。大家在卷了半天之后，很可能被一個所有智駕硬件加在一起，還不如1顆激光雷達(dá)貴的FSD給“血洗”。由于智駕領(lǐng)域的研發(fā)和落地都在放緩，如果這條“鯰魚”被放進(jìn)來，大浪必將被掀起，這不單單是對于搞自研的新勢力車企們，對于供應(yīng)商們來說也一樣。

冷靜，L3并沒那么神

2023年底L3測試牌照的集中發(fā)放，可謂是給全行業(yè)打了一劑強(qiáng)心針，而且傳統(tǒng)車企占了其中絕大多數(shù)。尤其是奔馳和寶馬，好像在悶聲做大事。但是他們做出的L3，與新勢力所做的L2+++，有何本質(zhì)不同？

對于現(xiàn)行法規(guī)政策來說，這些L3級有條件自動駕駛，其實意義并不大，與L2沒什么區(qū)別。由于正式的法規(guī)參考依據(jù)并不多，我們還是以深圳此前頒布的L3級措施來參考，那里面明確說到了責(zé)任劃分的問題。自動駕駛車型發(fā)生事故，駕駛者依舊是第一責(zé)任方，如果有證據(jù)能證明是車輛系統(tǒng)問題，那么可以向車企或者開發(fā)者追責(zé)。但這個證據(jù)怎么會那么容易找到，所以這樣看來，L3的責(zé)任劃分和L2幾乎沒什么區(qū)別。

而L3是有條件自動駕駛，我們也能看到奔馳在德國和美國落地的L3，要在高速場景下，以60KM/h以下的速度才能打開自動駕駛。對于擁有大量不限速高速的德國來說，這種L3意義并不大，甚至還很危險。如果這類L3也來到國內(nèi)，目前看來意義并不大。

反觀國內(nèi)車企在卷的所謂L2+，其實與傳統(tǒng)的L2是有一定區(qū)別的。合資車企普遍搭載的L2級方案，只是在縱向方面進(jìn)行輔助，也就是負(fù)責(zé)油門剎車以及車距的調(diào)整。
而自主品牌和新勢力所做的L2+，則是加上了橫向的變道，進(jìn)出匝道等功能，其實這是L3級自動駕駛應(yīng)該做的事情。這就讓奔馳寶馬的L3，看上去更沒什么亮點了。

當(dāng)然，既然L3級被稱為自動駕駛，就說明其與L2還是有區(qū)別的。國內(nèi)的L3能從特定的測試道路，走向更貼近我們生活的場景，這個進(jìn)程會加快。

寫在最后：

回顧2023的智駕行業(yè)，會發(fā)現(xiàn)新勢力們在集體交卷之后，解題思路和最終的實際表現(xiàn)，已經(jīng)沒什么太大區(qū)別。甚至十萬元車型的智駕。與百萬級車型的智駕能力，也沒什么區(qū)別。

還有一個有意思的點，就是入局的早晚與智駕的最終能力表現(xiàn)，似乎也沒有什么直接關(guān)系了。

小米的入局時間已經(jīng)很晚了，但是它趕上了全行業(yè)切換技術(shù)路線的關(guān)鍵時機(jī)。因此，小米的智駕少走了很多彎路。再加上人工智能大模型技術(shù)的大爆發(fā)，小米的量產(chǎn)智駕能力幾乎直接就能躋身第一梯隊。

另外全行業(yè)的價格戰(zhàn)等因素的影響，導(dǎo)致激光雷達(dá)這種高成本的硬件，變得不再那么受寵，當(dāng)特斯拉真正殺進(jìn)來之后，一場新的大洗牌即將開始，2024年的大戲才剛剛開始。