網通社評論 “曾經沒錢買比亞迪，如今沒錢買比亞迪”，一句看似很繞，但細品很有道理的話，在前兩年一度成為自媒體平臺人人都愛重復的金句。

比亞迪一直稱自己是新能源汽車領導者，但是如果從近十年比亞迪自身以及整個行業發展的角度來看，或許在不同時期，這句話要用不同的視角來看待。

10年前看這句話，感覺有些夸張，畢竟當時“北汽當道”，比亞迪并不能證明自己是領導者，我認為，最多算是與競爭對手并駕齊驅的行業先驅。

5年前看這句話，似乎有點貼切了，刀片電池、漢、DM-i超級混動的接連推出，讓比亞迪的技術和產品設計，突然開了外掛，一下上升了好幾個檔次，彈指間打開了無限上升空間。

如今看這句話，突然感覺有點過時了，比亞迪可能不是新能源汽車領導者，而是新能源汽車定義者。

如果按工作日計算，全民智駕戰略發布后的第25個工作日，其他車企還在或推出、或計劃推出各種智駕戰略、智駕技術、智駕車型，比亞迪突然甩出第二波重磅技術。

與全民智駕戰略發布會一樣，比亞迪這次的保密工作做得依舊很出色，印象中媒體最早報道超級e平臺、1000v高壓平臺、超充樁是在3月13日，而3萬轉電機、新一代車規級碳化硅功率芯片似乎在發布會之前從未出現。

此前，我一直認為自己對比亞迪比較了解，即便一直不自建充電樁，我也認為，比亞迪雖然沒有太多超充方面的技術儲備，但這并不影響其繼續擔當新能源汽車領導者的重任。

然而，當“全民智駕”和“兆瓦閃充”接連推出后，我的感覺是，比亞迪已經不是新能源汽車領導者，而是定義者。

這個觀念，引發著我對比亞迪的前瞻性眼光和技術儲備重新思考。

為何總是先人一步？

以往無論是比亞迪還是其他車企，在發布新車或新技術前，總要想辦法預熱造勢，以便在正式發布時，最大化吸引目光和流量。

在新技術和新產品層出不窮的當下，這個做法顯得更加重要，因為同一天多個車企同時舉辦發布會的現象越來越頻繁了，誰預熱做的不充分，就有可能達不到自己家一號位的傳播聲量要求。

然而，比亞迪卻反其道行之，即便你從各種渠道聽說后去求證，他們也絕口不提，生怕“走漏風聲”。

而從結果來看，比亞迪開年的全民智駕戰略發布會和超級e平臺發布會，絕對是當周的流量焦點，如果你去抖音或者微信視頻號搜“比亞迪”三個字，相關內容幾乎看不完。

越保密，關注度越高，難道比亞迪玩起“饑餓傳播”了？

事實上，敢于嚴格保密，恰恰是比亞迪對自己的技術擁有絕對的信心和底氣，而這背后，毫無疑問，是其在新能源汽車領域的前瞻性戰略眼光。

曾有人說，在行業成熟期，善于營銷和管理的公司會發展的比較好；在行業變革期，技術型企業會發展的比較快。

王傳福和他的比亞迪的確有前瞻性戰略眼光，而這需要有強大的技術儲備做基礎。從回顧的視角來看，比亞迪近二十年的發展，一直是走在行業、甚至是政策導向的前邊。

在他們自己看來，強調的是“技術為王 創新為本”，但是在我看來，他們是在用前瞻性眼光與時代賽跑。

近幾年比亞迪從其“技術魚池”中撈出的重磅技術，已經令很多人耳熟能詳了，然而大家不知道的是，這些重磅技術的布局和儲備，提前的不止是三五年。

2003年王傳福決定進軍汽車領域，2004年比亞迪就啟動了插混車型的項目研發，2008年全球首款量產插混車型F3DM正式問世。

還是在2004年，比亞迪發布了搭載四個輪邊電機的ET概念車，首次提出四輪獨立驅動的顛覆性概念，也就是如今易四方的雛形。

2005年，比亞迪推出磷酸鐵鋰動力電池，并在2008年裝載到F3DM上，2010年又分別裝載到其商用車和乘用車（e6）上。由于受限技術瓶頸，隨后比亞迪更多的是將磷酸鐵鋰電池應用在商用車上，行業內也普遍選擇三元鋰電池作為乘用車動力電池的發展路線。

或許很多人都認為，比亞迪是電池起家，別人做三元鋰電池搶走了大部分市場份額，因此比亞迪必須要回到自己的磷酸鐵鋰路上去突圍。

或許如此，但這里有一個常識性問題，就是商用車對于安全的要求遠遠高于乘用車，西方國家對于商用車的安全要求更是達到極致。比亞迪在其電動大巴上裝載磷酸鐵鋰電池，并持續出口全球，足以證明這條技術路線完全正確，也早晚“回歸”到乘用車上。

2020年刀片電池橫空出世時，王傳福曾喊出，刀片電池將改變行業對于三元鋰電池的依賴，將動力電池技術路線拉回正道。彼時，很少有人真正相信和認同這句“宣傳口號”。

然而，一個不爭的事實是，刀片電池發布后，無論是小鵬、特斯拉等車企，還是寧德時代等上游電池產業鏈公司，都紛紛開始向磷酸鐵鋰電池靠近。

2009年，比亞迪發布電子鑰匙，實現無鑰匙進入、一鍵啟動，并成功裝載到G3車型上，2011年，比亞迪全球首創手機云鑰匙，2012年，其又全球首創遙控駕駛鑰匙。

這在如今看來，非常不顯眼，但是將時間拉回到那時期，足以看出比亞迪的前瞻布局并不是只追熱點，而是全方位前瞻。

同樣是2009年，比亞迪自研的IGBT 1.0成功通過中國電器工業協會電力電子分會組織的科技成果鑒定。在那個年代，誰能預料到，這將在日后解決其被“卡脖子”的情況。

現在，各家車企動不動就“全球首創”，有時我甚至覺得，地球還裝得下眾車企們嗎。但是，放在缺少技術、缺少資金、缺少人才的年代，比亞迪的一個個“全球首創”的含金量，絕非今日可比。

如果細數比亞迪稱得上行業引領的技術，或許連他們自己都無法一下說全，但有一點可以肯定，比亞迪對于行業和技術的前瞻判斷和持續堅持，近乎瘋狂。

不應背負內卷元兇之名

從去年開始，“比亞迪帶頭內卷、擾亂行業秩序”的聲音不斷出現，甚至在一些重要的行業論壇上，被友商高層不點名的含沙射影。

銷量不斷往上打、價格不斷往下打之后，“帶頭內卷、惡性競爭，擾亂正常市場秩序”成為友商對比亞迪的“日常評價”，輿論之下，好像要成為比亞迪的非官方簡介了。

但是試想，如果其他車企能擁有領先半步、一步甚至幾步的技術，從而帶動整體銷量不斷上揚，那么是否同樣會在成本不斷攤薄的情況下，適當在產品上“加量不加價”？

我覺得任何一個車企的掌托人都會做出與比亞迪同樣的戰略決定，因為如此，便形成了自身發展的正循環，企業健康發展，用戶幸福購車。

這叫惡性競爭嗎？我覺得不是。這是比亞迪技術和銷量在量變到質變后的必然結果。1999元的小米手機1才叫惡性競爭，因為它并沒有銷量基礎，也沒有技術基礎，有的只是“一張嘴”、一些供應鏈，以及代工廠，當然，還有造福普通百姓的心。

如今比亞迪在時機成熟之時不抓緊機遇盡快擴大戰果，更待何時？

如果說比亞迪的冠軍版、榮耀版寧可犧牲一些利潤，也要搶奪市場是在促使行業推進發展新方向，那么自今年開年以來，比亞迪在放大一個事情：技術降本。

2025年，比亞迪沒有推出冠軍版、榮耀版的繼任者，而是連續兩個月，先后放出兩波重磅技術。

智駕原本是比亞迪的短板，但是“全民智駕”的開啟，讓比亞迪的這個短板一躍成為長板，不但“長”，還“廣”，低至7萬級的海鷗都有資格搭載天神之眼高階智駕系統了，直接讓用戶在購車因素中，將智駕從可選項放到了必選項。

以前我推薦身邊的人選擇比亞迪的車，他們會說比亞迪智駕太弱了。巧合的是，在寫這篇文章時，又有朋友來尋求購車推薦，在我推薦去看看比亞迪的車時，得到的反饋依然是關于智駕方面的顧慮。

但是此時，我可以負責任且有底氣地告訴她，先去比亞迪的店里試試搭載天神之眼智駕系統的車，然后再做決定。

在前兩天比亞迪超級e平臺發布會上，“兆瓦閃充 油電同速”給我留下了深刻印象，比亞迪不但開始自建充電站，并且直接開始建設10C超充體系。

發布會后，短視頻平臺上又是一片振臂高呼：比亞迪終于開始建充電站了，這下技術上又少了一個短板。

其實早在2006年，比亞迪就已經在其深圳總部建設了我國第一個新能源汽車充電站。如果用“雷氏營銷法”會怎么包裝這個信息呢？

大膽模仿一下，也許是這樣：其實很多人不知道，我們在2006年就已經開始布局充電站了，工程師跟我講，技術難度太大，需要資金太多。但是當時我們還是決定，無論有多大困難，我們一定要有自己的充電站和充電樁。經過我們的工程師十八年夜以繼日的不懈努力，現在，我終于可以跟大家講，我們的超充樁，快于特斯拉超充樁，在全行業都是領先的，大家不妨親自去試一下。

而在比亞迪這里，這么好的營銷噱頭卻只字未提。也許，這就是技術型公司與營銷型公司的底層區別。

所以，比亞迪真的是內卷的元兇嗎？非也。

相反，這恰恰是比亞迪令友商感到不安的最好體現，或者說，整天對著比亞迪叫喚的車企，或許已經意識到，短時間真的追不上了，而動一時之口快，才是他們更容易且短期能做到的事。

寫在最后

有人說，比亞迪今年在補短板。

如果你非要這么說，我確實無法直接反駁，畢竟在智駕和自建充電體系這兩方面上，比亞迪確實一直動作很慢。

但是，如果站在比亞迪的視角來看，在這兩方面，并非技術儲備不夠，或許只是時機未到。

所謂前瞻性眼光，并非只是看得遠，畢竟很多時候，我也自稱看得很遠，但并未有任何卵用。

在我看來，能看到大方向，并持續進行準備，在天時地利人和全部具備之時“一擊中”，才算稱得上是擁有前瞻性眼光。

不管你是否認可本篇內容的觀點，至少今天，比亞迪A股的每股價格已經來到了400元，汽車界的茅臺，或許不遠了。