網通社觀察 對于小米汽車而言，2024年有多風光，2025年至今就有多坎坷。

2024年，小米首款車SU7一經推出便迅速打開市場，上市僅九個月交付量就達到了13.5萬輛，在短時間成功殺入主流市場的同時，還樹立了造車新勢力“出道即巔峰”的典范。

自2024年3月28日小米SU7正式上市開始，小米集團-W（01810.HK）股價從每股14.94港元最高飆升至59.45港元。截至2025年5月13日港股收盤，其股價依舊處于每股48.650港元高位。

2025年3月29日夜間的一場高速公路車禍，仿佛使小米汽車打開了“潘多拉魔盒”。

近期，小米汽車再次陷入一系列風波之中，從“排位模式圈速考核”功能引發的車主不滿，到碳纖維雙風道前艙蓋宣傳問題導致的車主維權、退訂，小米汽車的麻煩越來越大。

技術霸權致自食惡果

小米汽車于5月1日推送更新，為解鎖SU7 Ultra的1548PS最大馬力設置賽道圈速考核，在引發用戶潮水般吐槽后，其官方發文解釋是“保障駕駛安全”，并承認“沒有充分征詢用戶意見，也沒有做好相關功能的溝通說明”。

細品之下不難發現，小米汽車的這波操作，在邏輯上存在根本性矛盾，賽道駕駛能力與公共道路安全并無直接關聯。

眾所周知，專業賽道要求封閉環境、專業裝備和針對性訓練，而無論對于小米SU7 Ultra還是其它高性能車而言，多數用戶使用其高性能模式的場景更多是在公共道路上的直線加速或偶爾的激烈駕駛。

從這個角度來看，小米汽車將性能釋放與賽道成績綁定，相當于用“職業賽車手標準”篩選普通用戶，本質上是將安全責任轉嫁給用戶，而非通過技術手段動態保障安全。

這種“技術馴化”的背后，是小米對汽車產品控制權的過度擴張。

傳統車企通常會通過硬件標定限制性能，用戶如想突破限制，可通過改裝實現；而智能電動車時代，車企通過OTA直接修改軟件權限，可視為用戶失去車輛的部分控制權和使用權。

小米汽車通過圈速考核釋放極致性能，正是這一趨勢的極端化體現，其不再滿足于“限制性能”，而是要求用戶“證明資格”。

由此，該事件撕開了智能汽車行業的一個隱秘規則，用戶花真金白銀購買的車輛，可能從未真正屬于自己。

傳統汽車時代，用戶支付車款后即擁有完整的硬件使用權；但在軟件定義汽車的框架下，車企始終保留對核心功能的控制權和修改權。

特斯拉曾因電池安全因素通過OTA限制電池容量，而這次小米則更進一步，將性能釋放變為一場“考試”。

這個“考試”在新車上市發布會上和本次OTA之前，只字未提。用戶購買車輛后，在沒有任何心理預期的情況下，突然需要向車企證明自己“配得上”已購車輛的性能。

這種模式下，汽車從“私有財產”退化為“有條件的使用權”，車企可以隨時以安全、合規或服務升級為名，重新劃定用戶的權利邊界。

對用戶而言，這種權力缺乏制衡，他們既無法通過法律主張“性能解鎖權”，也難以通過技術手段破解系統。

當如此技術霸權成為行業常態，用戶實質上更像是“長期租客”。

其實從保證用戶用車安全的角度，小米汽車這波操作稱得上合理和負責任，畢竟近期在短視頻平臺上搜索“小米SU7撞車”，可能看一兩個小時都看不完。

如果說互聯網科技產品追求的是“極致效率”，允許用5%的體驗損失換取95%的規模收益，那么汽車行業遵循的則是“木桶理論”，1%的安全缺陷就可能導致品牌崩盤。

這種態勢如不及時采取措施，很有可能會被掛上“公路炸彈”的稱號，甚至引發新用戶上險難的尷尬處境。

最終，品牌和產品極有可能“雙輸”。

然而小米汽車用單方面“快速試錯”的互聯網思維處理車輛性能管理，本質上是對汽車產業規律的漠視，也是對用戶的不尊重。

情緒巨震，在所難免。

信任崩塌成最大損失

對于小米SU7短期獲得的成功，不少人認為是由于此前小米各類極具性價比的產品積累了大量忠實粉絲，無論對品牌、產品、技術、企業領導人，均產生深度好感。

然而，很多時候，希望越大，失望越大。

在小米汽車為SU7 Ultra設置賽道圈速考核的同期，該車的碳纖維前艙蓋也引發強烈爭議，甚至與賽道圈速考核風波形成“共振”。

這一同時期爆發的事件，在另一個維度揭示了更殘酷的現實，小米在手機市場建立的“性價比信仰”，正在汽車領域遭遇前所未有的信任危機。

小米SU7 Ultra的碳纖維雙風道前艙蓋爭議，本質上可以看作是科技公司進軍車圈后，依然秉持“參數至上”思維的惡果。

不可否認，小米對SU7 Ultra碳纖維前艙蓋的官方描述堪稱“教科書級話術”。

“新增2個空氣動力學風道”、“前部空氣高效導流”、“復刻原型車設計”，同時配合4.2萬元的選裝價格以及“減重1.3kg”的數據，這套說辭精準踩中了性能車用戶的興奮點，即輕量化、空氣動力學、賽道基因傳承。

然而，在4月底，有車主提車后拆解發現，碳纖維雙風道前艙蓋下的內部結構與普通版幾乎一樣，只多了一個支撐的塑料板。而所謂的“雙風道高效導流”碳纖維開孔，無法有效引導空氣至剎車系統，也未能產生下壓力。更有博主用鼓風機進行了“吹風測試”，蓋在上面的紙巾毫無反應。

這場測試之所以引發軒然大波，是因為它用最原始的方式驗證了一個基本事實，小米宣傳的“空氣動力學優化”缺乏實際功能支撐。

根據流體力學原理，風道的核心價值在于通過特定的形狀、結構和布局設計，對氣流進行引導，使氣流按照預期的方向流動，從而降低風阻、增強散熱。若風道僅為裝飾性開孔，實則并未與車體內部結構連通，其對空氣動力學的影響幾乎為零。

小米SU7 Ultra的問題不在于是否實現“復刻原型車設計”，而在于未明確告知用戶量產車的風道究竟是功能部件，還是外觀裝飾。

另一方面，1.73平方米的面積、1.3kg的減重，這些數字在PPT上的確極具沖擊力，但卻回避了最關鍵的問題，碳纖維材質相比鋁制前艙蓋的綜合成本收益是否合理，風道設計對整車風阻系數的實際貢獻是多少，在用戶支付4.2萬元溢價后，這些本該量化的“價值證明”為何全部缺席。

如此宣傳策略暴露出科技互聯網公司在造車過程中，將復雜的工程問題簡化為參數競賽的典型誤區。

面對用戶的憤怒，小米汽車對此前信息表達不夠清晰深表歉意，并推出“補救”措施：對于未交付的訂單，小米汽車將提供限時改配服務，可以改回鋁制前艙蓋；對于已提車和在本次限時改配結束前選配碳纖維雙風道前艙蓋的鎖單用戶，其將贈送2萬積分以表誠意。

2萬積分的補償力度，看似誠意十足，實則與用戶損失的信任價值完全不對等。

選擇碳纖維套件的用戶支付溢價的核心訴求不是“減重數據”，而是對小米技術實力的信仰。當這種信仰被證明是“皇帝的新衣”，物質補償本就無法修復情感傷害，而積分補償更像是對用戶的二次羞辱，它暗示小米汽車認為，車主的憤怒僅用與4.2萬元并不等價的積分就可以平息，忽略了大宗商品用戶對“完整性承諾”的執著。

而允許用戶改配鋁制前艙蓋看似靈活，實則坐實了小米對碳纖維部件價值的否定。如果該設計確如宣傳所言具備技術優勢，小米汽車理應全力說服用戶保留，而非主動提供“降級”選項。

如此，相當于其變相承認，碳纖維版本的實際價值低于鋁制版本+2萬積分。對于已提車的用戶，這無異于宣告他們成了“高價購買裝飾件”的冤大頭。

這場由鼓風機測試引發的輿論風暴，點破了小米汽車強調“復刻原型車”而非“功能一致性”的宣傳話術設計。

其“合規但失信”的行為恰好游走在虛假宣傳的法律灰色地帶，同時也撕開了新能源汽車行業“技術包裝”的遮羞布。

當車企將工程細節異化為營銷話術，用戶信任的崩塌注定比參數堆砌來得更猛烈。

寫在最后

傳統車企用百年時間驗證了汽車是“容錯率為零”的產業。相比PPT技術、粉絲數量，對造車的敬畏才是汽車行業的入場券。

當互聯網的“輕”遭遇制造業的“重”，當算法的“理性”碰撞人性的“感知”，所有試圖走捷徑的玩家終將付出代價。