在上一篇文章中，我們對北京現代菲斯塔純電動的靜態部分進行了解析，如果你想要回顧，可以直接點擊下面的“傳送門”。這一篇，我們主要來聊一聊菲斯塔的動力和駕駛感受。一臺車好不好，外觀內飾設計、配置豐富與否亦或者是空間舒適表現等等，這些都只能說明一部分問題，甚至可以說是一小部分。在我看來，一臺車好與不好的關鍵，要開起來才知道。

從之前的靜態解析部分可以看出，北京現代菲斯塔純電動無論是外觀內飾的設計還是整車的配置舒適性，都展現出了很高的水平和比較強的競爭力。

傳動系統方面，與以往的純電動車一樣，北京現代菲斯塔純電動匹配的是一款固定齒比變速箱，或者你可以簡單的理解為這個變速箱只有一個前進擋。

從這四種駕駛模式的名字就不難看出，由前至后，續航能力會逐漸減低，但與此同時換來的是更強的動力響應。當然了，經過這些天的體驗，如果你是日常使用或者上下班代步的話，我個人還是比較推薦COMFORT舒適模式的，原因很簡單，續航能力不差，舒適性和動力響應相對均衡。

至于剎車，我個人覺得北京現代菲斯塔純電動的剎車調校相對偏軟一些，這種調校方式有利也有弊，優勢在于可能會增加舒適性，避免制動時帶來不必要的闖動，但也正是源于此，所以需要駕駛者有一定的適應剎車的時間。

而北京現代菲斯塔純電動的優勢有兩個，第一是動能回收的擋位更多，這樣一來對于不喜歡強動能回收模式，但又需要增加續航的人來說，是個福音，三擋動能回收模式可以根據自身的需求進行調節，甚至可以完全關閉動能回收系統。第二就是操作起來非常方便，通過方向盤后面的撥片，可以非常順手的調節動能回收的擋位。

北京現代菲斯塔純電動采用了前麥弗遜式獨立懸掛和后扭力梁式非獨立懸掛的組合，這套懸掛組合在該級別的車型中比較常見。很多人都會本能的認為扭力梁式的非獨立后懸掛要比多連桿獨立后懸掛差一些，但事實是如此嗎？其實扭力梁后懸掛也有著自己的優勢，主要還是看和車型整體的定位搭不搭。扭力梁后懸掛的成本要比多連桿稍微低一些，并且后期的維護成本也要低。

北京現代菲斯塔純電動的懸掛調校介于軟硬之間，很好的保障了日常舒適性的同時，也做到了一定程度的兼顧操控性能。雖然在面對非鋪裝路面或者路況較差的情況時，還是會有一定的顛簸傳遞到車內，但完全在一個可以接受的范圍之內。與此同時，在較高的車速下轉彎，或者并線時，懸掛也可以盡可能的牽制住車身的側傾。新車采用了電子助力轉向系統，助力很輕。方向盤兩端存在一點點的曠量，這個對日常的駕駛不會有絲毫的影響。

總結：動靜皆宜 表現均衡

北京現代菲斯塔純電動在實際的駕駛體驗中，同樣表現出了很不錯的水準，雖然這是一臺主打家用的新能源車型，但無論是從駕駛的舒適性、便利性亦或者式操控性來看，它都表現出了均衡且不錯的實力。

就目前的新能源車用車環境而言，困擾我們最大的問題就是續航，尤其是在一些冬天較為寒冷的北方城市，電動車的續航就成為了購車取向非常重要的一個指標。北京現代菲斯塔純電動的NEDC續航里程達到了490km，這個成績對于一款20萬以內的電動車而言，已經非常不錯了，與它的主要競品相比，也存在著一定的優勢。