最近這兩年，圍繞梅賽德斯-奔馳這個品牌討論話題比較多的就是動力了，例如什么A級/B級整個1.3T發動機，C級和未來要上市的新款E級也是1.5T+48V輕混系統起步了，甚至下一代AMGC63也可能是2.0T四缸發動機+混動系統了。對此，絕大部分人的反應都是，奔馳都敢這么糊弄人了？奔馳沒誠意降動力不降價！C63變2.0T這是打算向寶馬投降了？但是等你冷靜下來仔細想想，你覺得奔馳可能干這種蠢事兒么？那么奔馳對旗下產品線的動力總成下如此“狠手”到底圖啥呢？就在前幾天，奔馳針對自己未來動力系統愿景進行了詳細說明，好多人才明白奔馳到底要干什么，并不是所謂的降成本，奔馳實際一方面是為了環保和排放，實現旗下產品碳中和，二是以階梯過渡的方式像電氣化邁進，在文章標題里我為什么說要給奔馳點贊，就是因為這兩件事展現了一個品牌的眼光和格局。從另一個角度來講，無論是環保還是動力電氣化方面，都已經是大勢所趨，晚動不如早動，這正是奔馳打算開始做的。那么趁著奔馳發布自己的全新電氣化動力戰略，咱們就把奔馳全新的動力系統發展愿景，和最近涉及奔馳動力系統的一些爭論點一塊聊一聊，相信你會有全新的看法。這篇文章沒有充值，完全是就事論事。
導語
最近這兩年，圍繞梅賽德斯-奔馳這個品牌討論話題比較多的就是動力了，例如什么A級/B級整個1.3T發動機，C級和未來要上市的新款E級也是1.5T+48V輕混系統起步了，甚至下一代AMG C63也可能是2.0T四缸發動機+混動系統了。對此，絕大部分人的反應都是，奔馳都敢這么糊弄人了？奔馳沒誠意降動力不降價！C63變2.0T這是打算向寶馬投降了？但是等你冷靜下來仔細想想，你覺得奔馳可能干這種蠢事兒么？
那么奔馳對旗下產品線的動力總成下如此“狠手”到底圖啥呢？就在前幾天，奔馳針對自己未來動力系統愿景進行了詳細說明，好多人才明白奔馳到底要干什么，并不是所謂的降成本，奔馳實際一方面是為了環保和排放，實現旗下產品碳中和，二是以階梯過渡的方式向電氣化邁進，在文章標題里我為什么說要給奔馳點贊，就是因為這兩件事展現了一個品牌的眼光和格局。從另一個角度來講，無論是環保還是動力電氣化方面，都已經是大勢所趨，晚動不如早動，這正是奔馳打算開始做的。那么趁著奔馳發布自己的全新電氣化動力戰略，咱們就把奔馳全新的動力系統發展愿景，和最近涉及奔馳動力系統的一些爭論點一塊聊一聊，相信你會有全新的看法。這篇文章沒有充值，完全是就事論事。
提到奔馳近年來對動力系統的改革，就必須從奔馳-純電為先這一理念開始。奔馳前陣子正式發布了自己的2039年愿景。從圖片來看，奔馳對于動力系統電氣化這件事，采取了循序漸進的步驟，首先在2022年實現全球奔馳生產車輛的碳中和。到2030年，奔馳電動車型（包括純電動和混合動力車型）要占據整體品牌乘用車銷量的50%，最后在2039年實現全新碳中和乘用車陣容?？梢钥闯霰捡Y對于“電動優先”這件事并非急于求成，現在有不少品牌在研發方面，將傳統汽油動力和純電動力分為兩個獨立部分，而奔馳的做法很明顯，現階段消費者對于傳統汽油動力車型還有著很高的需求，先將現有汽油動力和電氣化系統進行整合，將兩種動力形成優勢互補，在通過不斷的技術研發和經驗的積累，為最終的純電車型鋪平道路，這招不僅穩妥，消費者接受度也高。
在深入了解奔馳動力系統布局之前，咱們有必要簡單了解一下奔馳所提及的“碳中和”。汽車行業所涉及的碳中和概念理解起來并不難，我們都知道汽車在生產過程中，工廠的運轉等等都需要產生二氧化碳，而碳中和的意思在于，需要不斷在車輛生產過程不斷降低碳排放（例如多使用可再生能源發電等等），同時所生產的產品也要盡量降低碳排放標準。
那么碳中和最完美的效果是什么呢？例如車輛在生產過程中，以目前的技術來看，一定會有些避免不了的工序會產生二氧化碳，那么你生產出的車輛最好能產生氧氣，這樣才能達到真正的碳中和，那么目前有沒有能產生氧氣的汽車動力技術呢？當然有啊，氫燃料電池車就是個典型的例子。而奔馳所說的碳中和，我想并非是要在2039年做到最完美，依然是逐步向完美碳中和靠攏。在此前，我也問過不少品牌對于新能源車的暢想，得到的大部分結論是，純電動并非終點，燃料電池/可再生燃料電池才是。
奔馳的“三步走”戰略分為三個部分，分別為EQ BOOST（輕混）、EQ POWER（插電式混合動力）和EQ（純電動）三個系列，以目前大部分消費者對于電氣化的接受習慣來看，這種逐步過渡的方式最為穩妥，咱們分別來聊聊這三種動力各自的特點。
我們先來說說奔馳動力全面邁入電氣化的第一步-EQ BOOST，也就是常見的汽油發動機+48V智能啟動電機，例如現款的奔馳C 260系列，采用的1.5T+48V系統就屬于EQ BOOST，而未來上市的新款E級也已經基本確定，入門車型搭載的也是1.5T+48V智能電機，這也是不少國內消費者吐槽的一點，那這套系統是否真的像網傳的那樣不堪呢？答案是否定的。
| 車型/數據 | 2020款奔馳C級 | 2018款奔馳C級 |
| 發動機類型 | 1.5T+48V | 2.0T |
| 最大功率（kW） | 135 | 135 |
| 峰值扭矩（Nm） | 280 | 300 |
我們以奔馳C級來舉例吧，可以看出采用1.5T+48V智能電機的現款C級和搭載2.0T發動機的老款C級，在發動機賬面數據上并沒有什么不同。從發動機轉速來看，現款發動機的最大功率轉速區間為6100rpm，峰值扭矩轉速區間為3000-4000rpm，而老款的發動機最大轉速區間為5500rpm，峰值扭矩區間為1200-4000rpm。如果僅從轉速來看，現款C級的發動機低扭表現要比老款差不少，但你別忘了，現款C級起步是用電機的，踩下加速踏板后車輛的動態響應甚至要比老款更好，至于起步后車輛的扭矩表現，會與老款有輕微差別，但這種差別說實話，如果不是別人提醒你，幾乎可以忽略不計。
另外必須要說的是，現款C級的1.5T+48V系統在節能減排方面的優勢，可是老款C級完全比不了的，首先排量更低就能夠在一定程度上降低油耗和排放，另外我們都知道車輛起步時是發動機最耗油的工況，而現款C級起步用電了，進一步省油+減少排放，相比車輛在加速時與老款C級的差異，明顯優點大于缺點，而且從實際現款C級的銷量來看，因為動力體驗而放棄現款C級的消費者也并不多，新款C級該咋賣還咋賣。
聊完EQ BOOST，我們再來看看奔馳下一步主推的動力總成-EQ POWER，也就是插電式混合動力車型，網傳的下一代AMG C63正是采用了這一系列，就連梅賽德斯-奔馳F1的1.6T混動系統也屬于EQ POWER序列。
在混合動力領域，最開始其實分為非插電式混動和插電式混動，這兩者之間最大的區別在于非插電式混動系統同時集成了動能回收系統，可自行充電，而最初的插電式混合動力系統不支持動能回收，只支持外接充電口充電，大幅降低了插電式混動車型的實用性。然而現如今的插電式混合動力系統早已今非昔比，同樣支持了動能回收系統，還可外接充電也可車輛靠多余動能自行充電，非插電式混動目前已經幾乎沒有優勢可言了。值得一提的是，目前國內部分限購城市已經開始將插電式混合動力車型納入了新能源車型范疇，瞬間讓插電式混動變得“香氣撲鼻”。
說完行業發展，我們再說說現如今插電式混合動力車型對于消費者帶來的便利。現在奔馳旗下的插電式混合動力車型，純電續航里程基本都超過了60公里，像全新S級的插電混動車型，純電續航里程更是達到了100公里水平。這是什么概念呢？也就是說在日常市內通勤時，你根本用不上燃油機，電機+電池組就能搞定了，更何況還有動能回收系統，可在車輛制動時充電，白天正常用車，晚上充電，或者白天上班充電， 晚上正常用車，都基本不用油，至于需要跑長途的時候，就交給汽油發動機就好了。
本次奔馳也公布了自己插電式混合動力的一些最新進展，更多的是對于系統運轉效率的優化，例如車輛會根據路況隨時在純電、混動和汽油直驅之間切換，以達到最佳的燃油使用效率。如果你使用導航，那么車輛會分析出城市道路、郊區道路以及高速公路，例如在城市里使用純電，到了郊區使用油電混合，高速上甚至可以使用燃油直驅模式，這樣駕駛者可享受到電動車的提速體驗，還能最大限度節省燃油，絕對是個一舉多得的選擇。
至于全新AMG C63這種性能車型，你真的不必擔心采用2.0T混合動力系統后，性能不如現款的4.0T V8發動機，畢竟C63是AMG家族的臺柱子，而且AMG品牌這兩年的推廣力度又如此之多大，各種35、45、43、53、63系列“百花齊放”，所以到時一定會有驚喜的，而且我預計奔馳也會專門介紹AMG性能車系列的插電式混合動力系統的。
最后我們再來看看奔馳的EQ系列，目前奔馳的EQ系列車型有EQC，體驗過的人都知道，EQC的續航里程雖然不是最亮眼的，但在體驗的時候你會發現，這款車的細節使用感受特別好，全力加速帶給你的眩暈感非常刺激，同時新車的動態剩余續航里程計算非常精準，不會給你電量虛標的感覺，表顯剩余里程和實際剩余里程差異非常小，該是多少就是多少。對于細節技術的逐步提升，正是奔馳EQ系列正在做的，例如電池效能、充電效率等等，雖然在續航里程方面還無法與特斯拉等品牌相比，但起碼奔馳EQ系列現在已經把細節部分優化得很不錯了。此外，從奔馳本次公布的消息來看，EQ系列下一款車型會是奔馳EQA，這款車很有可能就是純電版的全新GLA，新車的續航里程為400公里。
除了上面我們講到的EQ BOOST、EQ POWER和EQ三大系列以外，奔馳在傳統燃油動力方面也一直在致力于碳中和，其中一個不可或缺的組成部分就是被大家熱議的代號為M282的1.3T渦輪增壓四缸發動機，也是大家所說的排量小了但車沒便宜啊，這款發動機真的只是為了節省成本嗎？結果必須不是，當你知道奔馳為這款發動機使用的技術，你就知道它的成本一點不比此前的1.6T、2.0T發動機低，同時發動機動力和運轉效率還要遠超市面上的1.4T、1.5T和奔馳此前配備的1.6T發動機。
我們舉個比較直觀的“栗子”，上面這張圖是我在今年成都車展前的奔馳之夜拍的，圖片中兩個圓柱形的物體是發動機缸套，左側的是就是代號M282的1.3T發動機的缸套，右邊的是傳統發動機缸套，從肉眼清晰可見M282的缸套非常薄，只有傳統缸套的10分之一，大部分人最直觀的感受就是輕量化。以此同時，M282的缸套內部采用了奔馳的NANOSLIDE納米級缸壁鍍膜技術，這項技術是由AMG 6.2升V8發動機下放而來的，能大幅降低發動機質量，提升燃油經濟性和排放表現。
此外，這臺代號M282的1.3T渦輪增壓發動機還搭載了奔馳獨有的CAMTRONIC可變氣門升程技術和智能閉缸技術，發動機最大輸出功率120kW/5500rpm，峰值扭矩250Nm/1620-4000rpm，相比對手奧迪的1.4T四缸發動機和寶馬的1.5T三缸發動機，賬面數據都要更出色。所以說本次這臺代號M282的1.3T渦輪增壓發動機是為了節省成本，這話有些絕對了，大量新技術的應用可都是增加成本的，同時在排放、燃油經濟性更好的前提下還保證了動力，難道不好么。
寫在最后：
在現如今這個時代，隨著技術的發展、各國排放法規的不斷收緊，傳統燃油動力汽車正在經受很大的考驗，例如寶馬和奧迪雖然也公布了自己的電氣化愿景，但談到落地，與奔馳還是有些差距的。奔馳是起碼在德國“BBA”這“三駕馬車”里，率先全面進入了電氣化時代，雖然這種革新在初期會對消費者多少產生一定影響，但這只是暫時的，因為電氣化已經是大勢所趨，奔馳做了先行者，那么隨著時間推移，在電氣化這部分領域，會逐漸領先其它對手，甚至最終形成技術代差，對于奔馳在動力系統邁入電氣化這件事上展現出的格局和魄力，我認為理應點個贊，你覺得呢?
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08-02
李乾鑫
