最近這兩年，圍繞梅賽德斯-奔馳這個品牌討論話題比較多的就是動力了，例如什么A級/B級整個1.3T發(fā)動機，C級和未來要上市的新款E級也是1.5T+48V輕混系統(tǒng)起步了，甚至下一代AMG C63也可能是2.0T四缸發(fā)動機+混動系統(tǒng)了。對此，絕大部分人的反應都是，奔馳都敢這么糊弄人了？奔馳沒誠意降動力不降價！C63變2.0T這是打算向寶馬投降了？但是等你冷靜下來仔細想想，你覺得奔馳可能干這種蠢事兒么？

那么奔馳對旗下產(chǎn)品線的動力總成下如此“狠手”到底圖啥呢？就在前幾天，奔馳針對自己未來動力系統(tǒng)愿景進行了詳細說明，好多人才明白奔馳到底要干什么，并不是所謂的降成本，奔馳實際一方面是為了環(huán)保和排放，實現(xiàn)旗下產(chǎn)品碳中和，二是以階梯過渡的方式向電氣化邁進，在文章標題里我為什么說要給奔馳點贊，就是因為這兩件事展現(xiàn)了一個品牌的眼光和格局。從另一個角度來講，無論是環(huán)保還是動力電氣化方面，都已經(jīng)是大勢所趨，晚動不如早動，這正是奔馳打算開始做的。那么趁著奔馳發(fā)布自己的全新電氣化動力戰(zhàn)略，咱們就把奔馳全新的動力系統(tǒng)發(fā)展愿景，和最近涉及奔馳動力系統(tǒng)的一些爭論點一塊聊一聊，相信你會有全新的看法。這篇文章沒有充值，完全是就事論事。

先說說奔馳這么“折騰”動力系統(tǒng)到底為什么？2039年愿景是品牌未來核心

提到奔馳近年來對動力系統(tǒng)的改革，就必須從奔馳-純電為先這一理念開始。奔馳前陣子正式發(fā)布了自己的2039年愿景。從圖片來看，奔馳對于動力系統(tǒng)電氣化這件事，采取了循序漸進的步驟，首先在2022年實現(xiàn)全球奔馳生產(chǎn)車輛的碳中和。到2030年，奔馳電動車型（包括純電動和混合動力車型）要占據(jù)整體品牌乘用車銷量的50%，最后在2039年實現(xiàn)全新碳中和乘用車陣容?？梢钥闯霰捡Y對于“電動優(yōu)先”這件事并非急于求成，現(xiàn)在有不少品牌在研發(fā)方面，將傳統(tǒng)汽油動力和純電動力分為兩個獨立部分，而奔馳的做法很明顯，現(xiàn)階段消費者對于傳統(tǒng)汽油動力車型還有著很高的需求，先將現(xiàn)有汽油動力和電氣化系統(tǒng)進行整合，將兩種動力形成優(yōu)勢互補，在通過不斷的技術研發(fā)和經(jīng)驗的積累，為最終的純電車型鋪平道路，這招不僅穩(wěn)妥，消費者接受度也高。

在深入了解奔馳動力系統(tǒng)布局之前，咱們有必要簡單了解一下奔馳所提及的“碳中和”。汽車行業(yè)所涉及的碳中和概念理解起來并不難，我們都知道汽車在生產(chǎn)過程中，工廠的運轉(zhuǎn)等等都需要產(chǎn)生二氧化碳，而碳中和的意思在于，需要不斷在車輛生產(chǎn)過程不斷降低碳排放（例如多使用可再生能源發(fā)電等等），同時所生產(chǎn)的產(chǎn)品也要盡量降低碳排放標準。

那么碳中和最完美的效果是什么呢？例如車輛在生產(chǎn)過程中，以目前的技術來看，一定會有些避免不了的工序會產(chǎn)生二氧化碳，那么你生產(chǎn)出的車輛最好能產(chǎn)生氧氣，這樣才能達到真正的碳中和，那么目前有沒有能產(chǎn)生氧氣的汽車動力技術呢？當然有啊，氫燃料電池車就是個典型的例子。而奔馳所說的碳中和，我想并非是要在2039年做到最完美，依然是逐步向完美碳中和靠攏。在此前，我也問過不少品牌對于新能源車的暢想，得到的大部分結(jié)論是，純電動并非終點，燃料電池/可再生燃料電池才是。

三種動力車型多管齊下，48V輕混降低排放、插電式混動將汽油和電氣化動力優(yōu)點融合、全力研發(fā)跟進純電技術

奔馳的“三步走”戰(zhàn)略分為三個部分，分別為EQ BOOST（輕混）、EQ POWER（插電式混合動力）和EQ（純電動）三個系列，以目前大部分消費者對于電氣化的接受習慣來看，這種逐步過渡的方式最為穩(wěn)妥，咱們分別來聊聊這三種動力各自的特點。

EQ BOOST-48V伏智能電機組成的輕混系統(tǒng)，不僅降低了排放，還改善了車輛的動力響應，還能節(jié)油，一舉多得

我們先來說說奔馳動力全面邁入電氣化的第一步-EQ BOOST，也就是常見的汽油發(fā)動機+48V智能啟動電機，例如現(xiàn)款的奔馳C 260系列，采用的1.5T+48V系統(tǒng)就屬于EQ BOOST，而未來上市的新款E級也已經(jīng)基本確定，入門車型搭載的也是1.5T+48V智能電機，這也是不少國內(nèi)消費者吐槽的一點，那這套系統(tǒng)是否真的像網(wǎng)傳的那樣不堪呢？答案是否定的。

我們以奔馳C級來舉例吧，可以看出采用1.5T+48V智能電機的現(xiàn)款C級和搭載2.0T發(fā)動機的老款C級，在發(fā)動機賬面數(shù)據(jù)上并沒有什么不同。從發(fā)動機轉(zhuǎn)速來看，現(xiàn)款發(fā)動機的最大功率轉(zhuǎn)速區(qū)間為6100rpm，峰值扭矩轉(zhuǎn)速區(qū)間為3000-4000rpm，而老款的發(fā)動機最大轉(zhuǎn)速區(qū)間為5500rpm，峰值扭矩區(qū)間為1200-4000rpm。如果僅從轉(zhuǎn)速來看，現(xiàn)款C級的發(fā)動機低扭表現(xiàn)要比老款差不少，但你別忘了，現(xiàn)款C級起步是用電機的，踩下加速踏板后車輛的動態(tài)響應甚至要比老款更好，至于起步后車輛的扭矩表現(xiàn)，會與老款有輕微差別，但這種差別說實話，如果不是別人提醒你，幾乎可以忽略不計。

另外必須要說的是，現(xiàn)款C級的1.5T+48V系統(tǒng)在節(jié)能減排方面的優(yōu)勢，可是老款C級完全比不了的，首先排量更低就能夠在一定程度上降低油耗和排放，另外我們都知道車輛起步時是發(fā)動機最耗油的工況，而現(xiàn)款C級起步用電了，進一步省油+減少排放，相比車輛在加速時與老款C級的差異，明顯優(yōu)點大于缺點，而且從實際現(xiàn)款C級的銷量來看，因為動力體驗而放棄現(xiàn)款C級的消費者也并不多，新款C級該咋賣還咋賣。

EQ POWER-插電式混合動力，也是奔馳下一步要大規(guī)模普及的動力總成，EQ POWER在F1賽場上研發(fā)的技術也會逐步應用

聊完EQ BOOST，我們再來看看奔馳下一步主推的動力總成-EQ POWER，也就是插電式混合動力車型，網(wǎng)傳的下一代AMG C63正是采用了這一系列，就連梅賽德斯-奔馳F1的1.6T混動系統(tǒng)也屬于EQ POWER序列。

在混合動力領域，最開始其實分為非插電式混動和插電式混動，這兩者之間最大的區(qū)別在于非插電式混動系統(tǒng)同時集成了動能回收系統(tǒng)，可自行充電，而最初的插電式混合動力系統(tǒng)不支持動能回收，只支持外接充電口充電，大幅降低了插電式混動車型的實用性。然而現(xiàn)如今的插電式混合動力系統(tǒng)早已今非昔比，同樣支持了動能回收系統(tǒng)，還可外接充電也可車輛靠多余動能自行充電，非插電式混動目前已經(jīng)幾乎沒有優(yōu)勢可言了。值得一提的是，目前國內(nèi)部分限購城市已經(jīng)開始將插電式混合動力車型納入了新能源車型范疇，瞬間讓插電式混動變得“香氣撲鼻”。

說完行業(yè)發(fā)展，我們再說說現(xiàn)如今插電式混合動力車型對于消費者帶來的便利?，F(xiàn)在奔馳旗下的插電式混合動力車型，純電續(xù)航里程基本都超過了60公里，像全新S級的插電混動車型，純電續(xù)航里程更是達到了100公里水平。這是什么概念呢？也就是說在日常市內(nèi)通勤時，你根本用不上燃油機，電機+電池組就能搞定了，更何況還有動能回收系統(tǒng)，可在車輛制動時充電，白天正常用車，晚上充電，或者白天上班充電， 晚上正常用車，都基本不用油，至于需要跑長途的時候，就交給汽油發(fā)動機就好了。

本次奔馳也公布了自己插電式混合動力的一些最新進展，更多的是對于系統(tǒng)運轉(zhuǎn)效率的優(yōu)化，例如車輛會根據(jù)路況隨時在純電、混動和汽油直驅(qū)之間切換，以達到最佳的燃油使用效率。如果你使用導航，那么車輛會分析出城市道路、郊區(qū)道路以及高速公路，例如在城市里使用純電，到了郊區(qū)使用油電混合，高速上甚至可以使用燃油直驅(qū)模式，這樣駕駛者可享受到電動車的提速體驗，還能最大限度節(jié)省燃油，絕對是個一舉多得的選擇。

至于全新AMG C63這種性能車型，你真的不必擔心采用2.0T混合動力系統(tǒng)后，性能不如現(xiàn)款的4.0T V8發(fā)動機，畢竟C63是AMG家族的臺柱子，而且AMG品牌這兩年的推廣力度又如此之多大，各種35、45、43、53、63系列“百花齊放”，所以到時一定會有驚喜的，而且我預計奔馳也會專門介紹AMG性能車系列的插電式混合動力系統(tǒng)的。

EQ-純電動，著重提升電池組效能，同時還致力于提升充電效率，奔馳EQA即將發(fā)布

最后我們再來看看奔馳的EQ系列，目前奔馳的EQ系列車型有EQC，體驗過的人都知道，EQC的續(xù)航里程雖然不是最亮眼的，但在體驗的時候你會發(fā)現(xiàn)，這款車的細節(jié)使用感受特別好，全力加速帶給你的眩暈感非常刺激，同時新車的動態(tài)剩余續(xù)航里程計算非常精準，不會給你電量虛標的感覺，表顯剩余里程和實際剩余里程差異非常小，該是多少就是多少。對于細節(jié)技術的逐步提升，正是奔馳EQ系列正在做的，例如電池效能、充電效率等等，雖然在續(xù)航里程方面還無法與特斯拉等品牌相比，但起碼奔馳EQ系列現(xiàn)在已經(jīng)把細節(jié)部分優(yōu)化得很不錯了。此外，從奔馳本次公布的消息來看，EQ系列下一款車型會是奔馳EQA，這款車很有可能就是純電版的全新GLA，新車的續(xù)航里程為400公里。

大家熱議的1.3T發(fā)動機，排量雖小但值錢的核心技術可一點不少，排量變小并不等于成本降低

除了上面我們講到的EQ BOOST、EQ POWER和EQ三大系列以外，奔馳在傳統(tǒng)燃油動力方面也一直在致力于碳中和，其中一個不可或缺的組成部分就是被大家熱議的代號為M282的1.3T渦輪增壓四缸發(fā)動機，也是大家所說的排量小了但車沒便宜啊，這款發(fā)動機真的只是為了節(jié)省成本嗎？結(jié)果必須不是，當你知道奔馳為這款發(fā)動機使用的技術，你就知道它的成本一點不比此前的1.6T、2.0T發(fā)動機低，同時發(fā)動機動力和運轉(zhuǎn)效率還要遠超市面上的1.4T、1.5T和奔馳此前配備的1.6T發(fā)動機。

我們舉個比較直觀的“栗子”，上面這張圖是我在今年成都車展前的奔馳之夜拍的，圖片中兩個圓柱形的物體是發(fā)動機缸套，左側(cè)的是就是代號M282的1.3T發(fā)動機的缸套，右邊的是傳統(tǒng)發(fā)動機缸套，從肉眼清晰可見M282的缸套非常薄，只有傳統(tǒng)缸套的10分之一，大部分人最直觀的感受就是輕量化。以此同時，M282的缸套內(nèi)部采用了奔馳的NANOSLIDE納米級缸壁鍍膜技術，這項技術是由AMG 6.2升V8發(fā)動機下放而來的，能大幅降低發(fā)動機質(zhì)量，提升燃油經(jīng)濟性和排放表現(xiàn)。

此外，這臺代號M282的1.3T渦輪增壓發(fā)動機還搭載了奔馳獨有的CAMTRONIC可變氣門升程技術和智能閉缸技術，發(fā)動機最大輸出功率120kW/5500rpm，峰值扭矩250Nm/1620-4000rpm，相比對手奧迪的1.4T四缸發(fā)動機和寶馬的1.5T三缸發(fā)動機，賬面數(shù)據(jù)都要更出色。所以說本次這臺代號M282的1.3T渦輪增壓發(fā)動機是為了節(jié)省成本，這話有些絕對了，大量新技術的應用可都是增加成本的，同時在排放、燃油經(jīng)濟性更好的前提下還保證了動力，難道不好么。

寫在最后：

在現(xiàn)如今這個時代，隨著技術的發(fā)展、各國排放法規(guī)的不斷收緊，傳統(tǒng)燃油動力汽車正在經(jīng)受很大的考驗，例如寶馬和奧迪雖然也公布了自己的電氣化愿景，但談到落地，與奔馳還是有些差距的。奔馳是起碼在德國“BBA”這“三駕馬車”里，率先全面進入了電氣化時代，雖然這種革新在初期會對消費者多少產(chǎn)生一定影響，但這只是暫時的，因為電氣化已經(jīng)是大勢所趨，奔馳做了先行者，那么隨著時間推移，在電氣化這部分領域，會逐漸領先其它對手，甚至最終形成技術代差，對于奔馳在動力系統(tǒng)邁入電氣化這件事上展現(xiàn)出的格局和魄力，我認為理應點個贊，你覺得呢?