2020年，新能源汽車全球銷量達到307萬臺，僅我國就貢獻了將近一半份額。

貌似我國消費者站在時代浪潮前沿，像鐘愛最新款蘋果機一樣為最新科技買單，只為了使用感受的升級迭代。

但是，汽車這種大宗消耗品不同于手機，普通家庭在選購時往往不會那么任性，新能源汽車能在國內打開銷路，背后離不開國家政策這只大手。

眾所周知，中國在2020年已經向世界做出承諾，“2030年前達到碳峰值，2060年前實現碳中和”。減低碳排放量，幾乎意味著降低發展速度，但面對生態環保這一全球議題，我國還是毅然擔負起大國責任。

但是，國家似乎不想為了雙碳目標犧牲發展速度，而是選擇以此倒逼能源系統快速轉型，減少化石能源的消耗，快速建立起一條綠色、低碳、生態的發展道路。

為此，全國上下、各行各業都涉及其中，而碳排放大戶——汽車行業，必定成為重點改革對象。

“雙碳”目標下的汽車轉型路

即便是越來越嚴苛的汽車排放標準，也已經滿足不了形勢的要求，國家需要從根源上解決汽車排放問題，只能從能源方面下手，讓新能源汽車取代傳統的燃油車是根本。

2020年五月，全國共出臺35項新能源汽車相關政策，內容涉及促進汽車消費，新能源汽車補貼、發展規劃、智能汽車等。天津、廣州等十個城市又大手一揮，直接給新能源汽車發放補貼，數額從兩千到兩萬元不等。

除了真金白銀的補貼，部分城市也在牌照這一關卡給新能源車型一路放行，以廣州為例，普通車牌一牌難求，但是節能車牌中簽率從19年的不足7%攀升至如今的80%以上，基本兩次搖號就能把車牌抱回家。節能牌的寬松政策背后是國家推廣節能車型的決心，也是推動我國汽車產業轉型，實現低碳目標的具體舉措。

因為政策扶持、前景廣闊，在新能源這條賽道上，短時間內已經擠滿了競賽選手。一度占據國人目光的純電動汽車就是代表選手之一。從長遠的角度來看，這一方向的確大有可為，只是目前看來，續航問題、充電樁問題，讓汽車考慮了環保，卻丟了便利，這直接導致九成新的純電動汽車在二手車市場價格直接腰斬，證明了大眾對此仍持保留態度。而各種類型的混動車型，因為產品體驗好受到了消費者青睞，但是暴露出的，諸如價格、油耗、動力等問題也不容小覷。

總之，在日系、歐系和國產車中，都出現了幾位表現不俗的新能源選手，可遺憾的是，始終沒有一位稱得上“驚艷”。直到9月29日，東風日產e-POWER首款車型在天津車展的亮相，依托油發電、電驅動的全新融合技術，似乎給出了符合時代和形勢要求的最佳答案。

東風日產e-POWER中國首款車型正式亮相

值得一提的是，這款亮相不久的e-POWER 首款車，已經以閃電之姿正式進入廣州節能車搖號目錄，享專屬節能車指標，而且官方消息透露，新車的專屬電驅動系統量產已經完成，整車量產將于年底前啟動。

毫無疑問，這一消息將助力e-POWER撬開市場大門，但是不免有人問，它憑什么？我們不妨回過頭去，找找答案。

早在4月份于上海舉辦的“前所未有的融合動力e-POWER”技術之夜上，大眾已經對e-POWER技術進入中國充滿期待。在那場技術盛宴上，行業權威和領域專家解讀了在“雙碳”背景下，電驅化是時代選擇。

而日產能研發出這款“重磅選手”，依靠的是前瞻性視角和巨額投入。GT-R和LEAF兩大頂尖研發團隊通力協作，日產近90年燃油技術和超70年電動技術神奇碰撞，團隊實力和技術背景已經證明了融合動力e-POWER的誕生，有足夠的實力攪弄行業風云。權威加持，口碑發酵，讓NOTE e-POWER在日本銷量高達50萬，這些都足以驗證e-POWER對消費者的吸引力。

e-POWER中國首款車型亮相天津車展

行業電驅化勢不可擋，e-POWER表現“豪橫”

銷量亮眼、表現豪橫的e-POWER到底先進在哪里？為什么算作動力系統革新之作？想搞清楚“新的”好在哪兒，得知道“舊的”如何運作。

來看看市場上的幾種動力系統，最早的燃油汽車技術已經發展得非常成熟，至今仍是市場主流，不過油耗大、熱效率低、污染大，是它回避不了的缺陷，隨著時代對環保提出的要求，退出市場只是時間問題；

純電動汽車的動力主要來源于電池電力供電機發動，發展空間很大，環保也是真環保，但充電焦慮、里程焦慮揮之不去，研發進度也不甚理想；

油電混合等于在一臺車上安裝兩種動力系統，電力和燃油都能驅動，但造價高，高速行駛時和燃油車無異；插電式混合動力在油電混合基礎上增加了可插式充電方式，可以進一步降低油耗，但油電混合的缺點也一個沒少；

增程式通常需要攜帶大容量電池，體積大、重量大，電池饋電后充電速度慢，油耗高，動力受限。

回顧了各類動力系統在新能源市場上的表現，我們可以發現，市場急需一種油耗低、不用充電，動力強勁、低碳環保，沒有里程焦慮，卻有近乎電動車的優質駕乘體驗的動力系統。   

在這種情形下，e-POWER的出現等于天降奇兵。它不同于常見的油電混動系統采用“油加電”，而是創新性地采用“油發電”。沒有外接電源，只需要加油，內燃機在e-POWER體系內，不參與電驅動系統，唯一的職責就是發電。也就是說，從“補給”方式來看，e-POWER好似是燃油車，但是從驅動方式來看，它是徹徹底底的電動車。

純電驅動和油發電，兩者在e-POWER體系內各司其職又完美融合，使其規避了純電動車、混動車型以及增程式車型的諸多弊端，和傳統HEV相比，e-POWER能耗優勢明顯，通過電能進行動力系統的能量傳遞，能量損失幾乎可以忽略不計，而HEV無論是行星齒輪式的E-CVT或4軸E-CVT，能量傳遞中的能量損耗都無法避免，其次是駕駛體驗，e-POWER是智能發電系統驅動電機，所以內燃機運轉工況恒定，運轉時間比傳統HEV減少50%，噪音、震動都大大降低，起步、急加速響應更靈敏，動力銜接更平順，駕駛體驗無限接近于純電動車。

增程式保留了燒油和充電樁充電兩種能源輸入方式，而e-POWER是純電驅動，相比之下，e-POWER徹底擺脫了充電樁的依賴，饋電狀態下依舊不受SOC影響，不存在里程焦慮，不會出現時時刻刻帶著數百公斤電池到處跑的能耗現象。

另外，很多業內人士會把e-POWER和油電混合動力DM-I相比，后者有著大電池、長續航的優勢，但電池太大，系統較為復雜，造價也高，相比之下，e-POWER“全時電驅”的優勢就凸顯出來了，動力的能量來源只能是由內燃機提供，而電池只是起到了緩存與調節電能的作用，也就是說在e-POWER系統內，內燃機帶動發電機做功，然后把它純電車使用。這帶來的結果就是e-POWER的駕乘體驗就相當于純電動車，平穩、順滑、無噪音，而且成本和油耗相對較低。

e-POWER中國首款車型內部構造

智能發電，多種工作模式瞬間切換

那么e-POWER是如何做到百分百燃油發電，百分百全時電驅的呢？

首先，從車輛結構來看，內燃機不參與車輪驅動，要么給電池充電，要么直接驅動電機，始終在高效區間工作，工作時間比HEV減少50%，油耗自然就降低了，也就是給消費者實打實得省錢。

其次，e-POWER的智能發電系統著實給了行業一個驚喜，它會根據使用場景，隨機應變，判斷車輛處于一個什么狀況，電量充足的話，優先使用電池電量，電量不足時，智能發電系統會提前為驅動電機做準備，各種狀況靈活輸出，比如起步時，純電池輸出，平順、輕盈；大油門加速時發電機和電池齊上陣，動力強勁；高速巡航時，智能發電系統一邊驅動電機，一邊給電池充電，雙管齊下；減速時，電池啟動閃充回收功能，反向充電，降低能耗，這種靈活應對多種路況的工作模式，誰看了不說一句精巧？

e-POWER中國首款車型比混動更電動

如今在“雙碳目標”的高壓之下，各家車企都不遺余力地研發新能源車型，但值得注意的是，日產早在2013年就提出了降低碳排放的目標，甚至規劃的時間節點也早于雙碳目標，比如要在2022年達到每輛車的碳排放比2005年降低30%，碳中和要在2050年實現。而e-POWER就是實現這一目標的關鍵一步。

日產作為最早關注碳排放的車企之一，旗下的e-POWER從原料到生產，從構造到技術，都在極力降低能耗，讓節能環保貫穿e-POWER車型的制作和使用。可以說電驅是車企改革的關鍵技術，不同于傳統的混合動力，e-POWER給出了一個“油發電”、“電驅動”的創新答案，或許中國電驅發展可以從中獲取一些靈感，促使行業的電驅化時代早日到來，而e-POWER在這一進程中的貢獻，也不容忽視。