2020年，新能源汽車全球銷量達(dá)到307萬臺，僅我國就貢獻(xiàn)了將近一半份額。

貌似我國消費(fèi)者站在時代浪潮前沿，像鐘愛最新款蘋果機(jī)一樣為最新科技買單，只為了使用感受的升級迭代。

但是，汽車這種大宗消耗品不同于手機(jī)，普通家庭在選購時往往不會那么任性，新能源汽車能在國內(nèi)打開銷路，背后離不開國家政策這只大手。

眾所周知，中國在2020年已經(jīng)向世界做出承諾，“2030年前達(dá)到碳峰值，2060年前實現(xiàn)碳中和”。減低碳排放量，幾乎意味著降低發(fā)展速度，但面對生態(tài)環(huán)保這一全球議題，我國還是毅然擔(dān)負(fù)起大國責(zé)任。

但是，國家似乎不想為了雙碳目標(biāo)犧牲發(fā)展速度，而是選擇以此倒逼能源系統(tǒng)快速轉(zhuǎn)型，減少化石能源的消耗，快速建立起一條綠色、低碳、生態(tài)的發(fā)展道路。

為此，全國上下、各行各業(yè)都涉及其中，而碳排放大戶——汽車行業(yè)，必定成為重點改革對象。

“雙碳”目標(biāo)下的汽車轉(zhuǎn)型路

即便是越來越嚴(yán)苛的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，也已經(jīng)滿足不了形勢的要求，國家需要從根源上解決汽車排放問題，只能從能源方面下手，讓新能源汽車取代傳統(tǒng)的燃油車是根本。

2020年五月，全國共出臺35項新能源汽車相關(guān)政策，內(nèi)容涉及促進(jìn)汽車消費(fèi)，新能源汽車補(bǔ)貼、發(fā)展規(guī)劃、智能汽車等。天津、廣州等十個城市又大手一揮，直接給新能源汽車發(fā)放補(bǔ)貼，數(shù)額從兩千到兩萬元不等。

除了真金白銀的補(bǔ)貼，部分城市也在牌照這一關(guān)卡給新能源車型一路放行，以廣州為例，普通車牌一牌難求，但是節(jié)能車牌中簽率從19年的不足7%攀升至如今的80%以上，基本兩次搖號就能把車牌抱回家。節(jié)能牌的寬松政策背后是國家推廣節(jié)能車型的決心，也是推動我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)低碳目標(biāo)的具體舉措。

因為政策扶持、前景廣闊，在新能源這條賽道上，短時間內(nèi)已經(jīng)擠滿了競賽選手。一度占據(jù)國人目光的純電動汽車就是代表選手之一。從長遠(yuǎn)的角度來看，這一方向的確大有可為，只是目前看來，續(xù)航問題、充電樁問題，讓汽車考慮了環(huán)保，卻丟了便利，這直接導(dǎo)致九成新的純電動汽車在二手車市場價格直接腰斬，證明了大眾對此仍持保留態(tài)度。而各種類型的混動車型，因為產(chǎn)品體驗好受到了消費(fèi)者青睞，但是暴露出的，諸如價格、油耗、動力等問題也不容小覷。

總之，在日系、歐系和國產(chǎn)車中，都出現(xiàn)了幾位表現(xiàn)不俗的新能源選手，可遺憾的是，始終沒有一位稱得上“驚艷”。直到9月29日，東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER首款車型在天津車展的亮相，依托油發(fā)電、電驅(qū)動的全新融合技術(shù)，似乎給出了符合時代和形勢要求的最佳答案。

東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER中國首款車型正式亮相

值得一提的是，這款亮相不久的e-POWER 首款車，已經(jīng)以閃電之姿正式進(jìn)入廣州節(jié)能車搖號目錄，享專屬節(jié)能車指標(biāo)，而且官方消息透露，新車的專屬電驅(qū)動系統(tǒng)量產(chǎn)已經(jīng)完成，整車量產(chǎn)將于年底前啟動。

毫無疑問，這一消息將助力e-POWER撬開市場大門，但是不免有人問，它憑什么？我們不妨回過頭去，找找答案。

早在4月份于上海舉辦的“前所未有的融合動力e-POWER”技術(shù)之夜上，大眾已經(jīng)對e-POWER技術(shù)進(jìn)入中國充滿期待。在那場技術(shù)盛宴上，行業(yè)權(quán)威和領(lǐng)域?qū)＜医庾x了在“雙碳”背景下，電驅(qū)化是時代選擇。

而日產(chǎn)能研發(fā)出這款“重磅選手”，依靠的是前瞻性視角和巨額投入。GT-R和LEAF兩大頂尖研發(fā)團(tuán)隊通力協(xié)作，日產(chǎn)近90年燃油技術(shù)和超70年電動技術(shù)神奇碰撞，團(tuán)隊實力和技術(shù)背景已經(jīng)證明了融合動力e-POWER的誕生，有足夠的實力攪弄行業(yè)風(fēng)云。權(quán)威加持，口碑發(fā)酵，讓NOTE e-POWER在日本銷量高達(dá)50萬，這些都足以驗證e-POWER對消費(fèi)者的吸引力。

e-POWER中國首款車型亮相天津車展

行業(yè)電驅(qū)化勢不可擋，e-POWER表現(xiàn)“豪橫”

銷量亮眼、表現(xiàn)豪橫的e-POWER到底先進(jìn)在哪里？為什么算作動力系統(tǒng)革新之作？想搞清楚“新的”好在哪兒，得知道“舊的”如何運(yùn)作。

來看看市場上的幾種動力系統(tǒng)，最早的燃油汽車技術(shù)已經(jīng)發(fā)展得非常成熟，至今仍是市場主流，不過油耗大、熱效率低、污染大，是它回避不了的缺陷，隨著時代對環(huán)保提出的要求，退出市場只是時間問題；

純電動汽車的動力主要來源于電池電力供電機(jī)發(fā)動，發(fā)展空間很大，環(huán)保也是真環(huán)保，但充電焦慮、里程焦慮揮之不去，研發(fā)進(jìn)度也不甚理想；

油電混合等于在一臺車上安裝兩種動力系統(tǒng)，電力和燃油都能驅(qū)動，但造價高，高速行駛時和燃油車無異；插電式混合動力在油電混合基礎(chǔ)上增加了可插式充電方式，可以進(jìn)一步降低油耗，但油電混合的缺點也一個沒少；

增程式通常需要攜帶大容量電池，體積大、重量大，電池饋電后充電速度慢，油耗高，動力受限。

回顧了各類動力系統(tǒng)在新能源市場上的表現(xiàn)，我們可以發(fā)現(xiàn)，市場急需一種油耗低、不用充電，動力強(qiáng)勁、低碳環(huán)保，沒有里程焦慮，卻有近乎電動車的優(yōu)質(zhì)駕乘體驗的動力系統(tǒng)。   

在這種情形下，e-POWER的出現(xiàn)等于天降奇兵。它不同于常見的油電混動系統(tǒng)采用“油加電”，而是創(chuàng)新性地采用“油發(fā)電”。沒有外接電源，只需要加油，內(nèi)燃機(jī)在e-POWER體系內(nèi)，不參與電驅(qū)動系統(tǒng)，唯一的職責(zé)就是發(fā)電。也就是說，從“補(bǔ)給”方式來看，e-POWER好似是燃油車，但是從驅(qū)動方式來看，它是徹徹底底的電動車。

純電驅(qū)動和油發(fā)電，兩者在e-POWER體系內(nèi)各司其職又完美融合，使其規(guī)避了純電動車、混動車型以及增程式車型的諸多弊端，和傳統(tǒng)HEV相比，e-POWER能耗優(yōu)勢明顯，通過電能進(jìn)行動力系統(tǒng)的能量傳遞，能量損失幾乎可以忽略不計，而HEV無論是行星齒輪式的E-CVT或4軸E-CVT，能量傳遞中的能量損耗都無法避免，其次是駕駛體驗，e-POWER是智能發(fā)電系統(tǒng)驅(qū)動電機(jī)，所以內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)工況恒定，運(yùn)轉(zhuǎn)時間比傳統(tǒng)HEV減少50%，噪音、震動都大大降低，起步、急加速響應(yīng)更靈敏，動力銜接更平順，駕駛體驗無限接近于純電動車。

增程式保留了燒油和充電樁充電兩種能源輸入方式，而e-POWER是純電驅(qū)動，相比之下，e-POWER徹底擺脫了充電樁的依賴，饋電狀態(tài)下依舊不受SOC影響，不存在里程焦慮，不會出現(xiàn)時時刻刻帶著數(shù)百公斤電池到處跑的能耗現(xiàn)象。

另外，很多業(yè)內(nèi)人士會把e-POWER和油電混合動力DM-I相比，后者有著大電池、長續(xù)航的優(yōu)勢，但電池太大，系統(tǒng)較為復(fù)雜，造價也高，相比之下，e-POWER“全時電驅(qū)”的優(yōu)勢就凸顯出來了，動力的能量來源只能是由內(nèi)燃機(jī)提供，而電池只是起到了緩存與調(diào)節(jié)電能的作用，也就是說在e-POWER系統(tǒng)內(nèi)，內(nèi)燃機(jī)帶動發(fā)電機(jī)做功，然后把它純電車使用。這帶來的結(jié)果就是e-POWER的駕乘體驗就相當(dāng)于純電動車，平穩(wěn)、順滑、無噪音，而且成本和油耗相對較低。

e-POWER中國首款車型內(nèi)部構(gòu)造

智能發(fā)電，多種工作模式瞬間切換

那么e-POWER是如何做到百分百燃油發(fā)電，百分百全時電驅(qū)的呢？

首先，從車輛結(jié)構(gòu)來看，內(nèi)燃機(jī)不參與車輪驅(qū)動，要么給電池充電，要么直接驅(qū)動電機(jī)，始終在高效區(qū)間工作，工作時間比HEV減少50%，油耗自然就降低了，也就是給消費(fèi)者實打?qū)嵉檬″X。

其次，e-POWER的智能發(fā)電系統(tǒng)著實給了行業(yè)一個驚喜，它會根據(jù)使用場景，隨機(jī)應(yīng)變，判斷車輛處于一個什么狀況，電量充足的話，優(yōu)先使用電池電量，電量不足時，智能發(fā)電系統(tǒng)會提前為驅(qū)動電機(jī)做準(zhǔn)備，各種狀況靈活輸出，比如起步時，純電池輸出，平順、輕盈；大油門加速時發(fā)電機(jī)和電池齊上陣，動力強(qiáng)勁；高速巡航時，智能發(fā)電系統(tǒng)一邊驅(qū)動電機(jī)，一邊給電池充電，雙管齊下；減速時，電池啟動閃充回收功能，反向充電，降低能耗，這種靈活應(yīng)對多種路況的工作模式，誰看了不說一句精巧？

e-POWER中國首款車型比混動更電動

如今在“雙碳目標(biāo)”的高壓之下，各家車企都不遺余力地研發(fā)新能源車型，但值得注意的是，日產(chǎn)早在2013年就提出了降低碳排放的目標(biāo)，甚至規(guī)劃的時間節(jié)點也早于雙碳目標(biāo)，比如要在2022年達(dá)到每輛車的碳排放比2005年降低30%，碳中和要在2050年實現(xiàn)。而e-POWER就是實現(xiàn)這一目標(biāo)的關(guān)鍵一步。

日產(chǎn)作為最早關(guān)注碳排放的車企之一，旗下的e-POWER從原料到生產(chǎn)，從構(gòu)造到技術(shù)，都在極力降低能耗，讓節(jié)能環(huán)保貫穿e-POWER車型的制作和使用。可以說電驅(qū)是車企改革的關(guān)鍵技術(shù)，不同于傳統(tǒng)的混合動力，e-POWER給出了一個“油發(fā)電”、“電驅(qū)動”的創(chuàng)新答案，或許中國電驅(qū)發(fā)展可以從中獲取一些靈感，促使行業(yè)的電驅(qū)化時代早日到來，而e-POWER在這一進(jìn)程中的貢獻(xiàn)，也不容忽視。