網通社觀察  大力不再出奇跡。

在4月的北京車展上挨個車企展臺打卡、掀起流量熱潮的雷軍，在隨后參加2024中關村論壇年會時卻直言：

“你去每家車廠看，他們都做了一系列的車。好的車有幾輛就行了，干嘛需要那么多同質化的車呢？”

“我認為車圈的‘卷’，是在同質化的‘卷’?！?/span>

“我走訪完以后我挺絕望的，你們這哪是做產品，那么這不就是靠蒙嗎？”

(截圖源自網絡視頻)

有人說雷軍這是車展前后“兩幅面孔”，但他說的話卻沒毛病。同質化狂卷的時候，消費者能記住的車有幾款？同質化狂歡之后，過剩的產能、失業的工人、蕭條的4S店，又將有誰來負責？

在熱鬧非凡的新能源汽車市場，4月份最大的變化當然是雷軍“不靠蒙”的小米SU7開始交付。乍看單月不到8000輛的上險量似乎平平無奇，但這已創下新勢力首月交付的最高紀錄（短期內恐怕無人能打破），并且雷軍已經放出話說全年10萬輛保證實現，并要沖擊12萬輛的交付規模。

如果說小米僅憑單一車型，全年就能賣到至少10萬輛、12萬輛，那些旗下有4、5款車型卻賣不到小米零頭的品牌，會不會感到很尷尬？

今年前4個月的交強險上險量數據已經出來了，不管直營還是經銷，不管批售還是零售，上險量數據能夠擠掉水分，反映品牌（接近）真實的市場表現，也讓我們通過4月份的上險量數據看看哪些車企在“蒙”、還在“同質化”的卷。

4月份，國內新能源汽車上險量為673219輛，這個數字相比去年4月份多了18萬輛（同比增長36.6%）。18家主要新造車品牌中有11個都實現了同比增長，其中AITO問界漲幅超457%、極狐漲超240%、阿維塔漲幅超216%，嵐圖、蔚來和極氪的漲幅均在100%以上。

在這樣的情況下，真是誰下滑誰尷尬。

4月上險量，哪吒同比下滑92.1%，埃安同比下跌34.5%，騰勢同比下滑7.6%。

哪吒汽車4月份上險量僅有759輛，在主要新造車品牌上險量排行榜上墊底。1-4月份，哪吒汽車累計上險量僅為1.3萬輛，同比下滑幅度也接近60%。

新車上險量如此慘淡，與哪吒汽車高管在社交媒體上的活躍度形成鮮明對比。無論是哪吒汽車投資人周鴻祎，還是公司CEO張勇，都在非常賣力的搞流量。

但兩個人的表現卻有點像尖子生和差生的體現：周鴻祎說一句“想換掉邁巴赫”，國產新能源車企就排隊“送車”；在北京車展轉一圈、“坐坐車頂”還能跟雷軍掀起“紅綠熱”。

反觀張勇，也熱衷于發微博、做直播，但卻經常在自黑與招黑之間反復橫跳，還沒能在做企業家和當網紅之間找到感覺。

可如果將周鴻祎對比小米雷軍、華為余承東，后兩者在造梗、熱搜上得來的流量，都能夠轉化成背后品牌、產品的流量，但周鴻祎卻似乎并沒有與哪吒汽車綁定的意思，在“換掉邁巴赫”的熱鬧中，流量是周鴻祎個人的，同時也是極氪、問界們的，獨獨與哪吒汽車沒什么關系。

當然，也有網友說“沒有周鴻祎都沒人知道哪吒汽車”，但從上險量看，周鴻祎的流量確實沒有為哪吒汽車賦多少能。

（哪吒L）

目前哪吒汽車的在售產品中，哪吒X和哪吒S依舊是銷量支撐，4月22日上市的哪吒L的真實表現如何，也只能等后續上險量數據的統計來評價了。

榜單之中還有一家車企值得關注，廣汽埃安——下滑34.5%，“網約車之王”不行了？

廣汽埃安4月上險量2.5萬輛，這個表現僅次于理想汽車和AITO問界，但同比下滑34.5%、1-4月累計上險量同比下降接近26%，反映出更多嚴峻的問題。

對于埃安來說，一直以來外界都有“成也網約車、敗也網約車”的擔憂，有經銷商銷售曾透露店內某款車型90%訂單為網約車，因此埃安最大的尷尬在于銷量的不確定性。

短期內，憑借著網約車市場訂單，埃安的單月銷量依舊有保證，但隨著更多車型持續進入網約車市場（比如小鵬MONA也要和滴滴合作網約車車型），以及網約車市場本身在逐漸飽和等因素，都給埃安未來的銷量走勢蒙上了不確定性的陰影。

更尷尬的是，對于大部分私人用戶來說，“網約車”的標簽過于固化，勢必會成為私家車購車決策的一道阻力。

未來，埃安的增量在哪找？

騰勢在進入2024年之后車型更多了銷量卻更少了。

4月份，騰勢上險量8920輛，同比下滑7.6%。1-4月，一共上牌3萬輛車，月均上險量7500輛。對比早期只有騰勢D9一款車時連續穩定月銷過萬的表現，在擴充了騰勢N8、騰勢N7之后，銷量卻不增反降。

問題出在哪里？還是產品同質化了。

騰勢D9之所以能大賣，能將別克GL8拉下神壇，能憑一己之力帶火新能源MPV市場，靠的正是“非同質化”，用冰箱彩電大沙發和新媒體營銷，打懵了那些更新緩慢的老MPV們。

但此后的騰勢N7/N8，殺入了競爭更加激烈的主流市場的同時，也落入了產品定義的俗套，開始按部就班的排列起了MPV、SUV的傳統陣容組合。開發SUV沒有問題，但遺憾的是，兩款產品沒有足夠的差異化優勢，注定要走上血拼價格的“內卷”之路。

4月份騰勢N8的上險量（DM+EV）僅有41輛，今年前4個月累計上險數也只有406輛，這幾乎已經宣告了這款車的失敗。

騰勢N7在2023年首次推出時市場反響平平，今年4月又緊急發布“加量又降價”的全新騰勢N7，相比老款車型價格整體下調約6萬元左右，還增加了更多智能化配置，以此期望在市場上翻身，效果如何，有待后續上險量數據來驗證。

（騰勢D9）

一般來說，月銷1萬輛是新能源車企的及格線，18家主要新造車品牌4月份上險量中，位于及格線以上的僅有7家，那些不及格的品牌各有各的水深火熱。

小鵬汽車4月上險量8110輛，相比去年同期增長18.5%，1-4月的累計上險量3萬輛，同比增長20.5%。

乍一看，單月和前4個月都在增長，但再進一步分析，卻發現盡管保持著增長，但已經有小鵬P7、小鵬G9、小鵬G6、小鵬X9、小鵬P5這5款車的情況下，小鵬汽車單月上險量僅有8110輛，今年前4個月平均每月上險量也只有7500輛，這個表現難言樂觀。

小鵬汽車銷量不佳或許與銷售渠道不暢有關。

小鵬汽車的銷售渠道從最開始的直營與經銷商并存，到王鳳英操刀合并兩條銷售渠道，再到近期又傳出小鵬汽車發起批售模式，要求經銷商儲備庫存的消息。

除了渠道沒有理順之外，小鵬汽車的高層人事變動也更加頻繁。從2022年10月底開始，小鵬汽車的內部調整一直在進行，但一直沒有理順。

市場會給小鵬汽車多少時間，有著直接競爭關系的小米會給小鵬多少空間？還有小鵬汽車2024年給自己定下的28萬輛的銷量目標，能實現嗎？

嵐圖汽車單月上險量只有4000輛出頭，雖然相比2023年同期增長超過119%。但多款車型布局下，如此表現只能說慘淡。

目前，嵐圖汽車的銷量僅僅依靠著插混版嵐圖夢想家MPV勉強支撐。本應更走量的SUV嵐圖FREE和轎車嵐圖追光，目前的銷量只能用慘來形容，4月份嵐圖FREE上險數不到1000輛，嵐圖追光上險數不到500輛。

盡管是東風汽車高端品牌希望，但嵐圖這樣的表現，似乎再次印證了雷軍那句：干嘛需要那么多同質化的車呢。

提到嵐圖，它的產品沒有太多亮點，在高端市場中屬于平平無奇的跟隨者，但短板卻異常突出——智能化水平過低。

網通社對嵐圖FREE的智能駕駛曾有過試駕體驗，對于試駕車輛的智能化水平，編輯老師給出了“就是合資車水平”的評語，與蔚小理等造車新勢力差距非常大。好消息是，在轉投華為HI模式后，嵐圖的產品智能化水平應該會有不少提升。

不過，在品牌力上、產品定義上，如果嵐圖仍想不清楚自己的定位，一味走同質化路線，那么嵐圖的未來并不樂觀。

寫在最后：

暫且拋開圍繞小米SU7的爭議不談，雷軍的確用小米SU7親自示范了一遍：如何用IT爆款思維來打造一款新車。

盡管傳統汽車人紛紛轉型新能源、智能化，但思維和做法卻依舊停留在大力出奇跡、規?；臅r代。如果只學雷軍搞流量，而對自家產品的同質化問題視而不見，那么再紅也只是東施效顰而已。

沒有拳頭產品的車企，就像沒有作品的流量明星，終歸是會被市場淘汰。