網通社觀察 在2025年全國兩會期間，“國家喊你減肥”上了熱搜，國家衛健委計劃實施“體重管理年”三年行動，倡導健康生活方式，加強慢性病防治。然而，需要“減肥”的不僅是超重人群，還有多家車企。

吉利控股集團率先邁出了品牌整合的步伐，旗下幾何、銀河、領克、極氪等品牌在不到半年的時間內完成了整合。面對市場競爭的加劇，車企只有通過整合資源、提升效率，才能輕裝上陣，更具競爭力。

近期，市場上又出現了一個備受矚目的新品牌“尚界”，其背后是上汽集團與華為的強強聯合。綜合多方信息，上汽與華為的合作模式為智選車模式，尚界的首款車型以上汽旗下飛凡品牌ES39車型為原型開發，搭載華為的電子電氣架構和智能技術，內部型號或命名為RH-A。如果一切順利，尚界首款量產車預計于2025年四季度上市，售價區間為15萬-25萬元。

上汽與華為的合作宣布突然，新車推出迅速，尚界的出現對于華為而言，填補了其在15-25萬元市場區間的空白；但對于上汽集團內部而言，尚界的到來卻讓已有的上汽乘用車自主品牌陷入尷尬境地，如何化解這種尷尬，我們將在下文詳細探討。

更進一步，隨著尚界的加入，上汽集團在乘用車領域的品牌將增至七個，包括榮威、名爵、飛凡、智己、五菱、寶駿以及尚界。在當前的瘦身浪潮下，上汽集團是否會進入大刀闊斧的品牌整合期，值得我們關注。

沒了“靈魂”，飛凡品牌還有必要存在嗎

若尚界新車基于飛凡已有原型開發，搭載華為的電子電氣架構和智能技術。意味著：上汽向華為讓渡了飛凡的“靈魂”，讓后者成為了一個軀體。

上汽集團時任董事長陳虹在2021年提出著名的“靈魂說”，表示上汽無法接受與華為等第三方公司在自動駕駛領域的合作。他將這種合作比作一家公司為上汽提供整體解決方案，從而使該公司成為“靈魂”，而上汽則成為“軀體”，并強調，“上汽要把靈魂掌握在自己手中”。

實際上，上汽在組織整合方面也有動作，在2024年10月單飛三年的飛凡汽車正式回歸上汽乘用車體系內，與榮威在營銷和渠道方面進行整合，正當外界期待著整合后的榮威品牌與飛凡品牌如何重新定位、如何為上汽乘用車實現1+1>2的效果的時候，套著飛凡軀殼的“尚界”突然到來，意味著飛凡品牌獨立時期的最后剩余價值已被榨取。

這是否也意味著，在上汽內部飛凡品牌已經被放棄？

此前飛凡主打純電動技術，推出飛凡F7、飛凡R7兩款車型，官方售價區間為18.99萬至30.99萬元之間?；貧w上汽乘用車之后，官方還沒有更進一步的整合措施公布。

我們設想飛凡與榮威如果延續此前品牌定位，前者主攻中高端純電，后者聚焦經濟型燃油、混動和純電產品，那么隨著尚界的到來，在中高端產品層面與飛凡將產生冗余，更何況尚界首款車還是基于飛凡原型打造。

時代不同了，早已不是多生孩子好打架的時代，小米SU7一款車一年賣超13萬輛，應該讓所有新老勢力重新思考旗下的品牌與車型研發布局。

放眼市場，尚界所處的15-25萬價格帶，也強敵環伺，特斯拉、小米、比亞迪、小鵬、吉利，等等。如果集上汽與華為之力能將尚界打造為爆款，那么飛凡的確也沒有繼續存在的必要性。

發展滯后，榮威何去何從？

再看榮威，在尚界到來之后，產品線也將面臨被迫調整的尷尬。

目前榮威品牌技術涵蓋混動、燃油、純電技術領域，產品覆蓋轎車、SUV、MPV車型。在產品上，價格已經下探至15萬元以下。

若尚界首款基于飛凡ES39車型打造的純電車型售價在15-25萬元區間，那么榮威品牌未來要么全線主攻15萬元以下市場，要么其15萬元以上的產品主要布局燃油和混動領域。

否則，在上汽內部榮威將與尚界形成資源內耗。

在我看來，榮威也急需瘦身、進行體重管理，在定位和路線上大刀闊斧的斷舍離。時代變了，貪大求全的品牌布局思路已經敵不過小而精的產品思路。正如雷軍的那句話：“好的車有幾輛就行了，干嘛需要那么多同質化的車?！?/p>

實踐也已經在過去幾年反復證明：理想憑借增程技術打造爆款產品持續獲得的市場成功，小鵬在MONA M03上打通了極致性價比的爆款思路，在小鵬P7+上快速復制，現在已連續幾周超越理想成為新勢力銷量榜第一。小米汽車憑借小米SU7一款車的成功不用再多贅述。

一個品牌有一款人無我有、人有我精的爆款車，勝過布局十個無人問津的平庸產品。

榮威即將推出的年度重磅純電轎車榮威D6，從目前（截至3月11日發稿）公布的信息來看，主打家庭用車，產品宣傳海報上主要突出的亮點為520公里續航、10.6千瓦時百公里電耗、2750毫米軸距。

但，這都2025年3月了，春節后卷起“智駕平權”的浪潮還越演越烈呢，榮威D6的智駕、智艙技術搭載情況一點不提？實在有點不合邏輯。這到底是榮威在憋大招還是宣傳規劃滯后？我不得而知，當然希望是前者。

實際上，就官方突出的這幾項亮點放在現有的頭部緊湊型車產品中，并不算亮點，甚至說得直白一些：競爭力并不突出。

比如，小鵬MONA M03（續航有515公里、580公里和620公里版本），還有比亞迪秦PLUS EV（續航有420公里和510公里兩個版本）。更何況，小鵬和比亞迪現在卷別人卷的都是智能化配置。

榮威步子緩慢也不是一天兩天了。現在榮威早已無法與2018年年銷47萬輛的巔峰時期相提并論。2024年，榮威品牌全年銷量僅為13.8萬輛，距離20萬輛的年度銷量目標差距甚遠。

上汽焦慮，但與華為合作不是萬能解藥

上汽讓渡了飛凡的靈魂給華為，為自己尋找更多可能性。但在筆者看來，尚界的到來，也更像是集團放進內部的一條鯰魚，意在激活組織的緊迫感與生存壓力。但最終能讓上汽重回巔峰的方式，肯定不是靠代工，而只能靠自主品牌的成績。說白了，還是要看榮威、飛凡、名爵的表現。

應對挑戰，上汽應有更大的魄力和勇氣來瘦身、做體重管理。

好消息是，2025年2月25日，由賈健旭親自簽發的上汽乘用車管理架構調整通知顯示，上汽大乘用車板塊 60 余名中高層干部進行調整任免，涵蓋名爵、榮威、飛凡三大自主品牌及研發總院、零束科技等核心業務單元。

相信經過從品牌整合到組織架構的調整，作為上汽技術實力體現的自主品牌能夠快速找到定位。