網通社評論 2025年剛過去一個季度，但是中國車市仿佛經歷了幾年。

智駕從向上突破，來到了橫向普及，一時間仿佛沒推出高階智駕車型，就不是在造車。

另一個現象，到目前為止，量產上車的智駕技術整體仍處于L2級，但隨著政策之門打開，車企們在不斷優化車輛L2級智能駕駛能力的同時，已經準備在L3級自動駕駛方面搶占用戶心智。

小米SU7高速路上發生交通事故非常慘痛，但同時，也向車企們發出一個警示：對于智駕的夸張宣傳，是時候按下停止鍵了。

網通社汽車研究院院長何侖于3月28日發表的《車市癲狂，誰買單？》中提到，圍繞新車下餃子、價格狂降、高技術配置下放不提價，還可以提出更多問題，其實都是常識和邏輯問題，免費午餐的問題，掉餡餅的問題，蘿卜快了不洗泥、一分錢一分貨、路遙知馬力、出來混遲早是要還的等等問題。

他指出，這些問題中哪怕只有一部分沒解決好，對用戶來說就會成為額外的代價，甚至是生命的代價；對企業來說，就是往死里作；對行業來說，就是往死里卷。

過分夸大宣傳 不應成為定時炸彈

在智能化浪潮下，智駕、AI等明顯帶有高科技色彩的技術名詞和技術效果不斷成為車企的營銷噱頭，被他們在宣傳時無限放大。

多少公里零接管、車輛在高快路段以及城區路段都可以絲滑自主行駛，此類“宣傳亂象”，已經讓不少非汽車行業的用戶相信，小時候在科幻電影中看到的能自己行駛的車，已經真的來到身邊。

隨著小米SU7高速路事故不斷發酵，事故前后的更多細節不斷浮出水面。

在4月1日小米官方公布的事故詳情中，從NOA發出風險提示“請注意前方有障礙”，以及發出減速請求并開始減速，到車輛與水泥護欄發生碰撞，僅僅用時2-4秒（22:44:26-28之間車輛與水泥護欄發生碰撞）。

在實際駕車過程中，2-4秒只是一瞬間，車速在97km/h的情況下，當駕駛員在車輛發出預警后，注意力回到前方路況并看到突發情況時，或許時間已經過去1-2秒，而駕駛員此時首先產生的是害怕、緊張、不知所措之感，在這種情況下，恐懼和緊張通常會戰勝理性反應，這是非專業人士遇到突發情況的本能反應。

如此緊急情況以及后果，任何車企都不會像宣傳智駕亮點那樣，大聲告訴你。

而從筆者實際用車體驗來看，車輛在領航輔助功能啟動的狀態下，因路況或其它因素，突然提示退出并要求駕駛員立刻接管非常危險。

由于在領航輔助狀態時，駕駛員容易走神，手和腳也很容易不在隨時準備接管的狀態下，當車輛突然提示接管時，需要駕駛員迅速作出反應并行動，這個過程中，極易發生交通事故。

如此，不如始終由自己駕駛車輛。

值得關注的是，在2024年3月28日晚小米SU7上市發布會時，雷軍在講到智能輔助駕駛部分時，身后大屏幕上關于小米SU7高速領航輔助（NOA）的亮點一列中，清晰展示了“施工避讓”這種場景。

而此次事故，正是車輛行至施工路段時所發生。小米SU7上市發布會上公示的“施工避讓”亮點，變成了讓駕駛員接管并進行施工避讓。

做企業、搞產品，“做不到”時不會有人感到不適，但“說了做不到”，就會令人極其厭惡。

小米SU7高速事故并非與智駕相關的首例事故，也絕非最后一列，而車企們在宣傳智駕功能時，對于此類突發情況以及產生的嚴重后果諱莫如深。有心者，也只會微笑地提上一句“即便如此，大家在使用智駕功能時手不要離開方向盤”。

小米三年造車并宣稱各種自研、各種領先，看似高效，實則是急功近利，更是對百年汽車工業發展的不尊重。

雖然無法直接證明其夸大宣傳直接或間接誤導用戶、引發身亡慘劇，但此事故應當敲響業界警鐘，無論是小米還是其他車企都應認真反思，在夸大宣傳帶來流量和銷量前，如何真正保證用戶的用車安全。

否則，皇帝的新衣不脫自落。

此外，這次事故還引發出另一個“宣傳亂象”，在宣傳AEB功能時，車企大多不會提到觸發條件和失效場景。

小米汽車于4月1日晚在其微信公眾號上發文“回答大家關心的問題”，其中第六點提到，小米SU7 標準版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預警(FCW)和緊急制動(AEB)兩個子功能，作用對象是車輛、行人、二輪車三類目標，其中AEB功能工作速度在8-135km/h之間。這個功能和行業同配置的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

小米的確聰明，回應AEB觸發的問題時，首先提到用戶接管車輛，其次提到和行業同配置的AEB功能類似。

欲意何為，不言而喻。

然而在小米SU7上市發布會上，雷軍在宣傳該車AEB何等之強時，展示了小米SU7后方橫穿車輛緊急制動、緊急車道保持，以及100km/h遇到“消失的前車”、夜間時速120km/h遇到靜止故障車、白天135km/h遇到靜止故障車三種自動緊急制動。

卻只字未提其AEB何時不能觸發或響應。

以用戶和視角，在沒有深入了解AEB功能的情況下，接收這種模糊的宣傳和展示，極易在實際使用場景時認為，壓根就沒有小米SU7的AEB不能觸發或響應的場景。

通過詳細了解發現，雖然目前各家都在強調自己的AEB能力有多強，但現實情況卻是，“此AEB非彼AEB”。

某頭部智駕團隊工程師表示，他們AEB觸發的邏輯是當車輛遇到突發情況，如果系統判斷需要AEB介入，而此時駕駛員已經踩下制動踏板，但從制動踏板輸入的制動力不夠，IPB（智能集成制動系統）會加大制動力，保障最大程度減小傷害。

同時他還表示，除非駕駛員持續踩踏加速踏板輸入加速信號，否則在工作時速范圍內，AEB都會制動優先剎停。

另一傳統自主車企工程師對于其AEB的觸發邏輯表示，車輛會在駕駛員制動力不足，但是情況又非常危險的情況下，系統額外補充制動力，但是駕駛員深踩的話AEB會退出。

同時他還表示，打轉向的角度和角速度，對AEB是會有影響的，但是這個觸發條件要看具體情況。

由此可見，部分品牌的AEB功能是優先保證車輛安全，部分品牌的AEB是有條件保證車輛安全，而還有很品牌的AEB則是只要踩制動踏板，不管深淺，車輛就直接轉為人類駕駛員操作并完成制動。

用戶如果僅看車企的宣傳視頻、聽車企的宣傳口號，則永遠無法得知其中“奧妙”，甚至很有可能在實際使用時，一腳下去，就變成了“后果自負”。

畢竟，這超出了一般用戶的認知范圍。

L3或許是個偽命題 宣傳不應操之過急

如前文所述，當車企發布新車并宣講智駕功能時，車輛在各種路況下自主行駛的能力，被他們濃墨重彩；突發情況下，車輛無法執行自主行駛或中斷自主行駛，被他們輕描淡寫。

不僅是車企，媒體通過對比、評測，展現出的智駕能力和效果，也讓“不靠譜”無限接近“靠譜”，畢竟假話說一千次可能就成了真話。

更有甚者，有媒體持續在各城市公開道路上組織由車主參加的智駕大賽，在用戶層面不斷營造智駕的可靠性。

然而，一個危險的信號是，當L2在中國的道路上并沒有完全成熟之際，自主品牌的L3已經在躍躍欲試了。

2月5日，小鵬汽車董事長何小鵬發布內部開工信，提及今年下半年小鵬將率先實現L3級全場景自動駕駛。

2月9日，長安宣布一系列智能化計劃，明確在智駕維度，2026年天樞智駕將實現全場景L3級自動駕駛，2028年實現全場景L4級功能。

到了3月18日，居然出現了三家車企同日高喊L3的盛況。

當日，廣汽集團發布智能科技品牌“星靈智行”，宣布將于今年第四季度量產并上市銷售全國首款L3自動駕駛乘用車。

奇瑞集團在智能化戰略發布會上推出“獵鷹智駕”系統，并宣布將于2026年實現量產L3技術上車。

極氪發布千里浩瀚H9智駕方案，作為L3級自動駕駛技術架構，將由極氪全新旗艦SUV極氪9X光輝首發搭載。

如此環境下，只要用戶體驗到一兩次L2級智駕的“靠譜”和便捷后，就很難再把其與危險、事故、身亡等無法承受的結果放在一起。

而他們對于L2、L3到底是什么意思，以及有什么區別，更沒有太多認知。

在這種情況下，用戶看到車企宣傳片中展現的智能駕駛，與實際L2、L3能達到的真實情況，出現了嚴重的信息認知偏差。

或許在他們的認知中，這款車是L幾并不重要，L幾應該能達到什么效果也不重要，重要的是，車企宣傳的那種牛X的自動駕駛車輛，他們觸手可得，且樂于得之。

然而，隱患也隨之埋下。

據《正在新 聞》報道，在事故中身亡女大學生之一的母親表示，她曾與女兒駕駛這輛SU7從深圳去往武漢，這1000公里的路程里，女兒多次告訴她智駕“方便、安全”，她曾告誡女兒，現在技術不完善，不能盲目相信，自己開才放心，“我說她以后一定會后悔；她還反駁我，說有各種(證明安全)的依據。”

由此可見，事故發生時，駕駛車輛的女大學生對于智駕的信任度非常高。

這份信任度一方面來自于此前駕駛該車輛時良好的智駕體驗，另一方面，則來自于如今各大車企和媒體營造出的“智駕絕對靠譜”假象。

目前，我國現行的《汽車駕駛自動化分級》國標為GB/T 40429-2021，其中提到，2級駕駛自動化系統在其設計運行條件下持續執行動態駕駛任務中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執行的車輛橫向和縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力。

對于2級駕駛自動化，國標還標注，駕駛員和駕駛自動化系統共同執行全部動態駕駛任務，并監管駕駛自動化系統的行為和執行適當的響應或操作。

3級駕駛自動化則是系統在其設計運行條件下持續地執行全部動態駕駛任務，標注提示信息為動態駕駛任務后援用戶以適當的方式執行接管。

也就是說，對于L2級自動駕駛，車輛具備前行、減速等自主縱向行駛能力，以及保持車道、變道等橫向自主行駛能力，但是本質上還是人類駕駛員在駕駛車輛；而L3級自動駕駛是車輛在特定條件下自主行駛，在突發情況下，人類駕駛員需要隨時接管，也就是俗稱的“人機共駕”。

但是，回想過去一段時間的新車發布會，車企在展示車輛自主行駛的時候，往往將能力和效果“吹上天”，用國標中的定義和場景來看，車企在宣傳的或許不是L2，而是L3。

目前，車企不論在L2的小數點后加幾個9，也無論他們如何展現智駕功能的強大，都不敢觸碰L3，這其中有政策的因素，更重要的是，當來到L3級自動駕駛，車輛就可以在限定條件下自己行駛了。

當技術不成熟時，在L2的范圍下，車輛因自動駕駛或智能駕駛發生交通事故，車企可以名正言順的“甩鍋”，而到了L3，“甩鍋”就沒那么容易了。

其實外資品牌并非技術上不能實現，早在2017年，奧迪在發布底盤代號D5的奧迪A8時就曾提到，其能支持L3級自動駕駛，而真正實現L3量產上車并進行銷售的，是2022年底盤代號W223的奔馳S級。

在不少西方車企來看，L3級自動駕駛、“人機共駕”是個偽命題，因為當車輛自行行駛時，人類駕駛員可能會不自覺的將視線脫離前方路況、將手脫離方向盤。當車機系統發出接管提示或請求時，人類駕駛員無法在極短時間從意識反應到行動執行。

從某種程度來講，如果人類駕駛員真的按照L3的定義來駕駛車輛，危險系數很高，因此實際情況中，L3與L2類似，眼、手、腳需要持續保持在駕駛狀態上。

兩年前，筆者曾經與某德系豪華品牌的中方人員交流，在談到BBA的智駕已經落后自主品牌，但卻為何不馬上奮起直追時，對方表示，雖然已經進入新能源時代、智能化是下半場，但在嚴謹的德國人看來，汽車首先是一輛車，關乎人的生命安全，所以他們一直秉持著首先要造出一輛安全可靠的車的理念，其次才是錦上添花的智能化。

如今回首，近幾年，自主品牌在不斷實現技術突破與創新，并敢于“大聲吆喝”之下，確實從外資、合資手中搶走不少市場份額，但是斷軸、生銹、漏水等一些列原本不該出現的問題還時有發生。

在這種情況下，部分車企過度聚焦并夸大智能駕駛的能力與安全性，忽視了汽車最根本的安全與品質，這無疑有些舍本逐末。

長此以往，不僅會損害消費者對自主品牌的信任，還將阻礙整個行業的健康發展。

寫在最后

三十年前，當人們形容一個人說話夸張、與真實不符時，往往稱其“吹牛不打草稿、吹牛不上稅”。

不知何時起，這種“吹?！弊兂闪藭I銷、掌握了“流量密碼”，而鮮有人去聲討此等“宣傳亂象”。

可喜的是，在3月29日的2025中國電動汽車百人會論壇上，國家發展改革委黨組成員、副主任鄭備在談到目前汽車行業的發展亂象時，明確提到了“虛假宣傳”這一現象。

誠然，智能駕駛也好、自動駕駛也罷，都是時代發展、科技進步的成果，承載著人們對未來出行的美好憧憬。

而虛假、夸大宣傳恰似高懸的達摩克利斯之劍，一旦落下，必將遭到反噬。