網通社評論 當下的汽車市場，價格戰硝煙彌漫，合資品牌被迫卷入其中，不得不大幅降價以求生存。

從別克君威以10.69萬元的低價切入市場，試圖降維打擊A級車市場，到大眾、豐田、本田等品牌旗下多款車型推出一口價政策，甚至在一些二級經銷商手中，“資源車”的價格還要更低。

可是降價的背后，上汽大眾在2024年依然拿到了47.4億元的凈利潤，一汽豐田與廣汽豐田全年合計利潤約119.2億元，長安福特全年凈利潤20.9億元，華晨寶馬全年凈利潤約193億元。

這不禁讓人產生疑問：合資車都已經這么便宜了，為什么他們還能賺錢？

合資車就是賣的“材料錢”

在合資車換代的浪潮中，部分車型僅對外觀內飾進行大刀闊斧的改變，而底盤和動力總成卻延續舊有配置，這一現象在市場上屢見不鮮。

大眾旗下多款車型便是典型例子，大眾的燃油車如今在外觀和內飾幾乎都會用上ID.家族的設計語言，但是動力系統依然會采用傳統的1.2T+7DCT或者1.5T+7DCT，底盤結構、材質用料在近10年間，幾乎沒有任何變化。

甚至像帕薩特和邁騰車型換代后，上一代車型也還會同堂銷售，這就使得很多零部件的生產周期會被大尺度地拉長。而動力系統作為燃油車造車成本中的絕對大頭，更新迭代速度的減緩，可以大大平攤或者降低研發成本。

從研發周期來看，老牌合資車企開發一款新車通常需要3 - 4年時間。像一汽-大眾品牌的一款車型需要經歷極寒、高溫、高海拔和零部件耐久測試，從海南到黑河再到吐魯番，橫跨全國80度的溫差，模擬用戶在不同的用車場景下累積700多萬公里的測試里程，以保證車輛的穩定性。

如此漫長的測試周期，使得車型更新換代慢，但也從側面降低了研發成本。因為一款成熟的車型可以在市場上銷售多年，分攤前期的研發投入。而新勢力車企一年換三代，雖然技術更新快，但頻繁的研發投入也使得成本居高不下。

相較于新勢力車企和部分自主品牌，不少合資車在技術迭代上的速度確實較為遲緩。以智能駕駛輔助系統為例，當新勢力車企已經紛紛布局城市領航輔助駕駛，實現高速領航輔助全面覆蓋時，多數合資品牌還停留在L2級基礎功能，且多數為不能持續OTA的供應商方案。

在車機系統方面，合資車型也普遍存在車機卡頓、語音識別率低下等問題，而且一套車機甚至在一輛車的全生命周期內，都無法OTA，抑或是要到4S店進行插線刷機升級，與自主品牌可自定義的智能生態形成鮮明對比，但正是因為智能化水平比較平庸，也使得它們在智能化上的軟硬件成本會更低。

原材料價格波動幾乎影響不到合資車

合資品牌在過去幾十年間，憑借早期進入市場的先發優勢，積累了龐大的用戶群體和市場份額。雖然在當下市場份額有所收縮，2025年5月國內自主品牌乘用車市場占有率達65.2%，但合資品牌仍有一定的市場空間。

根據規模經濟理論，當生產規模擴大時，單位產品的生產成本會降低。合資車企依托長期形成的龐大生產規模，在采購零部件時具有強大的議價能力。

例如，豐田汽車在全球擁有眾多的工廠和龐大的產量，特別是豐田的部分零部件廠商與豐田高度綁定，其向零部件供應商采購零部件時，能夠以更低的價格拿到貨。

像汽車的核心零部件發動機、變速箱等，由于采購量大，每個零部件的采購成本可能會比一些小規模車企低10% - 20%。同時，大規模生產也使得生產線上的固定成本，如設備折舊、廠房租賃等，分攤到每一輛車上的費用大幅降低。

同時，由于合資燃油車的智能化程度普遍偏低，這也使得它們整車采用的芯片數量，以及精密制程芯片的數量，遠低于國內的高智能新能源車，芯片方面的材料成本會省去很大一部分，而芯片價格的市場波動影響就更小了。

類似的成本問題也體現在電池上，電池原材料鋰礦的價格一直波動，忽高忽低，直接影響新能源車的造車成本以及售價，可燃油車幾乎完全不需要考慮這一問題，合資混動車的電池普遍很小，抑或是采用的仍是鎳氫電池。

品牌溢價支撐價格底線

品牌價值是合資車企在價格戰中能夠盈利的重要支撐。在消費者心中，合資品牌往往代表著品質、技術和可靠性。

以奔馳、寶馬、奧迪為代表的豪華合資品牌，以及豐田、本田、大眾等主流合資品牌，多年來通過穩定的產品質量和技術優勢，在市場上樹立了良好的口碑。消費者在購車時，除了考慮價格和配置，品牌所帶來的附加值也是重要因素。

市場調研機構的數據顯示，在相同配置和價格區間下，消費者更傾向于選擇品牌知名度高、口碑好的合資品牌車型。即使在價格戰中，合資品牌車型降價銷售，其品牌價值依然能夠支撐一定的價格底線，使得它們不至于陷入賠本賺吆喝的困境，這一點對于一線豪華品牌效果尤為明顯。

例如，寶馬3系、5系即使在降價促銷時，其品牌所賦予的豪華感和駕駛體驗，依然能吸引消費者買單，維持一定的利潤空間，每月的銷量也很說明問題。

多元化產品線分散經營風險

合資車企通常擁有多元化的產品線，涵蓋了不同級別、不同類型的車型，以及燃油車、混動車和純電動車等多種動力形式。

以一汽-大眾為例，其旗下既有捷達這樣的入門級車型，滿足預算有限消費者的需求，也有奧迪品牌的高端車型，面向追求品質和豪華的消費者。同時，在動力形式上，一汽-大眾不僅有成熟的燃油車型，也在逐步推出混動車和純電動車，但一臺型號相同的動力總成依然會出現在多品牌車型上，甚至還會外供海外車型使用。

這種多元化的產品線布局，使得合資車企能夠分散經營風險。當某一細分市場或某一動力類型的車型銷售不佳時，其他車型可以起到支撐作用。在新能源汽車市場快速發展的當下，雖然部分合資品牌的新能源車型銷量不如自主品牌和新勢力，但它們的燃油車業務依然能夠帶來穩定的收入和利潤，保證企業整體的盈利水平。

寫在最后：

盡管合資車在價格戰中大幅降價，但通過技術迭代緩慢降低研發成本、憑借規模效應攤薄成本、依靠品牌積淀支撐價格底線以及多元化產品線分散經營風險等多種方式，他們依然能夠在激烈的市場競爭中維持盈利，但也不乏像上汽通用這種在2024年虧損超百億的合資車企。

不過，這并不意味著合資車企可以高枕無憂。隨著自主品牌和新勢力的不斷崛起，技術創新和市場需求的快速變化，合資車企也需要不斷調整戰略，加快技術升級和產品創新，以適應市場的發展，否則未來的盈利之路可能會愈發艱難 。