網通社評論 時隔四年，北京車展終于又來了。4月25日，第十八屆北京國際汽車展拉開帷幕。

車展首日之后，“紅”和“綠”在各個展臺掀起的小范圍、高密度擁擠，成了本屆車展的最熱話題，原本應該展示汽車發展成果和發展方向的車展，突然變成“企業大咖秀”現場。

對比參數、拉踩競品、到處“致敬”、搶奪流量......似乎在2024年，百年汽車工業一下變得讓人琢磨不透了，到底造車更重要還是造勢更重要？

莎士比亞曾經說過：“現象并不被看作是通向真理的線索，但我們似乎沒有任何別的線索?！?/p>

站在歷史的角度、以全球視角觀察，擁有百年造車底蘊的豪華品牌不對比參數，不拉踩競品，他們只做好兩件事：沿著自己的判斷，一步一步腳踏實地地前行，同時告訴你，他在做什么以及將要做什么。

至于是開創還是“借鑒”，答案自在人心。

電動化的晉級 很未來 更寶馬

如果一定要在寶馬的新能源發展史上做一個進階的標記，那么2023年9月到2024年4月，絕對是寶馬電動化從1.0邁向2.0的重要時間節點。

在2023年9月的德國慕尼黑車展上，寶馬發布了象征全新電動化車型系列的BMW新世代概念車；2024年4月的北京車展上，BMW新世代概念車首次來華。

在本屆北京國際車展寶馬的展臺上，BMW新世代概念車和寶馬十五大車系悉數到場。從入門緊湊級到大型豪華車，參展陣容幾乎覆蓋全部豪華細分市場，囊括了燃油、純電、插電式混合動力、氫能源動力等多種驅動形式。

如此，寶馬似乎在向外界傳達一個重要信號：在豪華品牌的創新領導力和消費者號召力方面，“賽道后來者”很難實現超越。

BMW新世代概念車自去年慕尼黑車展上首次亮相、驚艷全場后，此次來華，其目的在于向全球最大新能源市場展現未來寶馬在電動化、數字化、循環永續的核心特征，同時也在暗示，永遠不要低估寶馬的造車實力和豪華品質。

拋開傳統設計思維來看BMW新世代概念車，它更像是有靈魂、有情感的車型機器人，在保留BMW經典設計元素的同時，實現了突破性創新，視覺上非常超前，理念上極其大膽，交互上格外人性化。

世人皆知，寶馬始終追求“高效動力”，新世代車型的整車效率自然也將實現全新突破。在第六代BMW eDrive技術加持下，電芯能量密度提升超20%，整車效率提升25%，續航里程提升30%，充電技術電壓平臺提高到800伏。

此外，全新BMW iDrive搭載的BMW全景視域橋，可以將駕駛及車輛信息、智能個人助理、娛樂及資訊投影到擋風玻璃上，使駕駛者可以更便捷、更快速掌握所需信息，不但提升了駕駛安全性，還將未來科技感拉滿。

寶馬集團董事長齊普策表示，BMW新世代車型是寶馬為應對這些挑戰而給出的關于未來發展的答案，它不只是一款車型，更是一個技術平臺。

據他介紹，BMW新世代作為技術平臺，可以有很多解決方案，包括新的動力系統、內燃機系統和其它一些動力系統，可以說它是將過去和未來完美融合在一起，囊括駕駛樂趣、電動體驗，用戶界面、智能互聯等方面的一個綜合性的技術平臺。

雖然量產車要到2025年推出，但其可視為寶馬在新能源產品線的重要“轉折點”和“發力點”，因為在首款車型投產后的24個月里，寶馬將至少推出6款新世代車型。屆時，寶馬的Bimmer將迎來又一個興奮高潮期。

多動力技術并行 踐行新能源時代

在新能源浪潮之下，全球汽車行業競爭愈加白熱化。2024年開年后不久，國際汽車巨頭紛紛放緩了電動化的步伐。

特別是在德國政府毫無征兆地取消了原本執行到2024年底的電動車補貼計劃、梅賽德斯-奔馳放緩了電動化步伐后，寶馬將會何去何從，自然成為業界關注的焦點。

對此，齊普策表示，寶馬并不認為電動汽車是未來汽車行業發展的唯一出路，因此，寶馬并沒有以全部實力押注電動汽車，相反，寶馬采取了技術開放和多種動力技術并行的策略，將根據不同市場的需求進行相應的調整。

即便如此，寶馬仍是較早踏入電動車領域的豪華品牌。2013年寶馬i3橫空出世，在當年那個電動車還不被普通家庭接受的年代，寶馬的舉動可以理解為戰略性進入電動車市場。

不可否認，在老款寶馬i3停產前的年銷量對于寶馬整體年銷量來說微乎其微，但是從另一個角度來看，在特斯拉剛剛開始被接受、電動車這個新物種剛走進普通家庭的視野時，售價偏高的老款寶馬i3仍然在市場上征戰8年并圈粉無數，足見寶馬的品牌號召力和產品力有多強。

在較早涉足純電領域后，寶馬知道現階段純電車的短板很明顯，當一個國家和地區的充電樁基建較為完善，純電車的用車體驗非常好；但到了充電樁基建不完善的國家和地區，純電車的使用便捷度將大打折扣。

對于寶馬來說，此前的根基和優勢在燃油車，標簽在駕控，如果在趨勢不明朗的時候盲目All in純電車，風險極大；但如果看到趨勢又沒有動作，很可能將成為下一個諾基亞。

當奔馳和奧迪都曾信誓旦旦給出禁燃時間表、無數車企高喊全力擁抱新能源的時候，作為全球豪華品牌，寶馬則不斷通過全球視角觀察，結合世界各地的國情、基建情況以及當地人文習慣，作出不放棄燃油車、多動力技術并行的決策。

寶馬的多動力技術并行戰略，使其在與奔馳、奧迪的競爭中，始終處于領先地位。數據顯示，2023年寶馬集團營收高達1554.98億歐元，高于奔馳的1532億歐元以及奧迪的699億歐元；盈利方面，2023年寶馬的稅前利潤近185億歐元，略低于奔馳的197億歐元，但這是由于財務層面的合并報表所致；銷量方面，2023年寶馬成為全球豪華車銷冠，全球銷量超過255.4萬輛，高于奔馳乘用車和輕型商務車的249.2萬輛以及奧迪的191.9萬輛。

寶馬能取得如此亮眼成績，離不開多動力技術的發展戰略。在寶馬2023年超255.4輛銷量中，純電動汽車交付量為37.5萬輛，同比增長74.1%，占到總銷量的15%；如果加上混動車型，其新能源汽車共交付56.5萬輛，同比增長30.5%，銷量占比則提升到約22%。

對寶馬而言，多動力技術并行且以技術開放的戰略推進電動化，是最適合其自身發展的戰略，也最能適應當下全球新汽車時代的發展。

齊普策表示：“從來沒有過于加速，也從來不想減速。如之前所說，到2030年，寶馬集團的銷量中將有大約50%是電動車，寶馬的發展路線圖和時間表是非常清晰的，也是一以貫之?！?/p>

寶馬的長期主義 不是只喊口號

在競爭如此激烈的中國汽車市場，無論是自主品牌還是合資品牌，都將放出“期貨技術”和“期貨產品”視為獲勝密碼，用戶看到提前半年甚至一年就提前發布的技術和產品，也已經見怪不怪。

在如此“烏煙瘴氣”的傳播環境下，寶馬依舊只專注冷靜地做好自己認為正確的事。同樣是喊出“長期主義”，其他人更多停留在聲量層面，而寶馬是用實際行動持續踐行。

在不斷發力電動化的同時，寶馬從未停止對創新型新能源技術路線的探索。在世界公認的“人類終極能源”方面，寶馬早在1979年第二次石油危機爆發時，就已經推出了第一輛氫動力汽車。

從1979年的BMW 520h、2000年的BMW Hydrogen 7到2018年的BMW i Hydrogen NEXT，再到2023年的寶馬iX5 Hydrogen，四十多年間，寶馬始終對氫燃料電池車不離不棄。

對于氫燃料電池車的理解，寶馬集團氫燃料電池技術及汽車項目負責人Juergen Guldner在寶馬iX5 Hydrogen完成國內首次上路試駕時就x曾表示，氫燃料電池車是集合兩種技術路徑的優點，一方面使用了電驅系統，另一方面保留了原先燃油車的使用習慣，是兩者兼顧的。

必須承認，氫燃料電池車距離當下純電動車的發展程度和普及程度還有很遠的距離，寶馬短期內不會在氫燃料電池車上獲得太多收益。

這看似與齊普策強調“寶馬感興趣的并不是做不賺錢的生意”相違背，但氫燃料車目前不賺錢，并不意味著永遠不賺錢。隨著時代的發展，人類在汽車工業的發展道路上，必將走到氫燃料車這一站，屆時，提早搶跑的寶馬，或許又一次在對的時間獲得了成功的密碼。

站在更高維度來看，通過過去積攢下的實力賺當下的錢，并同步為未來的盈利產品持續深入探索，或許只有寶馬這樣的百年豪華品牌才能做得到。

寫在最后

對于2023年歐盟對中國新能源汽車展開反補貼調查，齊普策認為，該調查不會對寶馬產生負面影響。

在他看來，寶馬也在中國生產汽車，也是中國公司之一，也會從中國出口車輛到歐洲。寶馬支持自由貿易，希望降低而不是提高貿易壁壘。全世界的活動包括降低碳排放、管理全球供應鏈，以及可持續性方面的工作，都要采取合作的方式，所以自由并且公平的貿易非常關鍵。

北京車展期間齊普策透露，接下來幾年內，寶馬集團將聚焦工業化量產創新技術、技術創新應當隱于無形，以及繼續高度關注中國這三個方面。

隨著新世代車型的量產，氫燃料電池車的不斷接近量產，以及持續對燃油、插混車型的持續投入，寶馬式的引領豪華將很快進入新篇章。

下一個百年輝煌，正在等待著寶馬。