說完上車，自然就是下車了。雖然因為蝴蝶門的設計，使得i8有著很寬的低部門板，造成了上下車的不便。但其實大家不妨把它看作是個支點，其實一只腿先邁出車外，左手向上支起身體，就會很輕松，而且基本能達到不“丟人”的目的。

下面我們就來說說這款超跑的不同之處，我在前文已經說過，搭載1.5T三缸發動機構成的插電混動系統，讓包括我在內的很多人予以詬病。不過體會后發現，這套系統其實已可以讓i8擁有足夠充沛的動力表現。在D擋和R擋模式下，i8均會以純電動模式行駛，所以自然不會有讓人厭煩的引擎呼嘯。

如果真是想讓自己的耳朵和副駕駛那位神秘人士，得到聽覺上的滿足，掛入S擋，1.5T三缸渦輪增壓發動機就會介入工作，當然聲音絕對是對得起一個超跑的定位，相比目前在售的其它寶馬三缸1.5T車型的聲音有著明顯區別，足夠激起你的腎上腺素。

另外就是超跑貼地飛行般的離地間隙，以及每次都充滿挑戰的停車入庫。超跑車型因為強勁的動力以及追求極致速度快感的目標，車型設計大多都低矮、寬大，目的則是獲取足夠的下壓力，保證車輛死死貼在地面，而不是“起飛”；同時也進一步減小空氣阻力，擁有更好的加速體驗和極速。

這樣的設計在賽道上絕對是效果拔群，但是在車水馬龍的鬧市，一切的一切都不會那么美妙。每個減速坎和馬路上相當隱蔽的“陷阱”，都讓愛車的底盤面對與瀝青親密接觸的可能。另外，一款有著高顏值的車輛毫無疑問每次停車都會受到眾人的駐足觀賞，再加上路邊的“牙子”，隨時都有蹭到側裙的風險，心里壓力不容多說。

但是我在駕駛i8的時候卻絲毫沒有這種感覺，雖然它一樣有著超跑的身段，但在通過一些減速坎時，可以明顯感覺出它的那份從容，相比傳統超跑的貼地飛行，i8相對來講，可以算是“上層”動物了，也因此一般的溝溝坎坎并不會給它帶來太多威脅。

停車入庫也是這樣，倒車雷達和倒車影像功能也是這款產品必不可少的，所以也給駕駛員在泊車的時候提供了很大的幫助，另外相比諸如法拉利和蘭博基尼在內的多款超跑來說，尺寸又要小一點，多少也為停車提供了便利。

說到尺寸較小，下面就跟大家說說我最大的感悟。原來測試超跑的時候，我最多就是會在一些寬闊的道路上行駛，同時諸如三里屯和國貿這些敏感擁堵地區也不會前往，因為車內視野有限，并線的過程也十分破朔迷離。

但是駕駛i8的時候我卻喜歡開著它在一些城市道路中穿梭，吃一碗普通的刀削面，與它一起找找除了高樓大廈外，綠樹成蔭的北京。我也是沒有想到，一款超跑會給我帶來如此愜意的體驗。

能營造出這樣氛圍的另一個重要因素就是駕駛設定，為滿足在高速行駛下，車輛能保持良好的支撐，坐在超跑內的感覺實際上和坐在鐵板上沒有太大區別，感覺每位能開著自己的蘭博尼基去長途自駕游的富人們，一定是體會過窮苦日子，才能忍著這般苦刑的。

相比之下，i8對于懸掛的設定則要親民很多，同時舒適度很高的座椅，也保證了在行駛過程中，讓乘客有著較為舒適的乘坐感受。但這并不代表著這款超跑不能提供良好的，對于在駕控方面，寶馬旗下產品的造詣我想也不用我多說，很多車迷朋友都有所了解。“開寶馬，坐奔馳”這句很多人都知道的俗語，也很貼切的形容了這兩個品牌最為擅長的領域。

i8還有一個讓很多超跑望塵莫及的優勢，它是一款2門四座車型，雖然因為造型和車身尺寸的限制，第二排座椅的空間很小，但如果有特殊情況出現，還是可以將就著載上兩名乘客，不過2門兩座的超跑則連嘗試的機會都沒有給。

也因為相處之后的大吃一驚，讓我和i8相處的幾天相當愉快。它不是超跑中動力最強的，也不是聲音最好聽的，更不是與它人飆車的最佳選擇，但是它一定是那個陪你一同在城市中穿梭的伙伴，享受夜晚光影掠過車身時的那份從容，這就是“i8”。（圖/文 陸宏偉 攝：徐躍翔）