網通社評論 新能源汽車市場拼殺了多年，無論是價格戰還是價值戰，也無論是卷技術還是卷老板，總之一句話，相比前幾年，如今用戶購買新能源車越來越實惠。

但是，2025年，真的適合出手嗎？

從目前已知信息來看，2025年很可能成為全民智駕的元年，英偉達Thor芯片也會在今年實現搭載上車，到2026年，首批搭載固態電池的車輛或將會問世。

由此判斷，2025-2026年或是新能源汽車行業的一次重要革新期，因此，不急需購車或換車的用戶，不妨稍作等待。

比亞迪掀起全民智駕風，行業格局或再被打破

2月10日比亞迪舉行的智駕戰略發布會，看似是其向智駕發力的重大舉措，實則是改變行業格局的一顆“重磅炸彈”。

天神之眼的智駕能力的確正在快速被大家所認同，于比亞迪而言，終于補上了自己的短板。

對整個汽車行業來說，其影響最大的是，售價低至7萬級的海鷗在搭載了天神之眼C后，實現了高速和城快的領航、城市內記憶領航以及自動泊車三個功能，擁有了“類高階智駕”的能力，讓10萬元以下車型有了真正的智駕體驗。

新能源汽車行業發展之快，使身在其中的每家車企都如逆水行舟，不進則退。

如今比亞迪龐大的銷量，使其做出任何動作，都將引起大范圍波瀾。因此，在比亞迪大幅拉低智駕門檻、掀起全民智駕風后，其他車企如不跟進，則勢必遭受嚴重沖擊，特別是以智駕作為標簽的車企，以及同樣主打性價比、希望在中低端市場搶奪份額的車企。

“新勢力三強”中，蔚來和理想都有智駕標簽，但他們的主戰場都是25萬元以上的中高端市場，或許會受到全面智駕的沖擊，但影響相對有限。

反觀一直高舉智駕標簽以及逐漸將中低端市場作為主戰場的小鵬汽車，或許是受比亞迪全民智駕沖擊最大的車企。

此前，小鵬汽車雖一直被業界稱為新勢力第一梯隊，但其銷量始終起起伏伏。

在深耕多年后，小鵬汽車的智駕標簽的確已經立住，但技術的領先并沒有體現在銷量上，反而是走低價平民策略的MONA 03，帶起了小鵬汽車的整體銷量。

MONA 03身上有小鵬智駕的身影，但能達到高階智駕水平的MONA 03 580Max，起售價為15.58萬元，依舊徘徊在15萬元以上市場。

智駕下放、增強競爭力，成了小鵬汽車的“當務之急”。

除小鵬之外，其他車企同樣如此。類比手機行業的大迭代時期，無論是哪個品牌、什么價位，只要不是大屏手機，都不會進入用戶的選擇范圍。

因此，比亞迪的這次大動作，相當于在購車門檻中硬入了高階智駕功能。此后購車，是否擁有高階智駕，不再是車價差或定位差的體現，而是代際差的標志。

 英偉達革了自己的命，讓智能汽車拉開斷代差距

在GTC 2022大會上，皮衣教父黃仁勛宣布了一個重磅消息，僅推出一年的5nm制程1000 TOPS算力的Atlan不再是第一了，取而代之的是算力高達2000 TOPS的Thor。

也就是說，Atlan還沒出道就退圈了。

黃仁勛曾明確表示，Thor就是為汽車的中央計算架構而生，用一顆芯片打造一個控制器，可同時為自動泊車、智能駕駛、車機、儀表盤、駕駛員監測等多個系統提供算力。

“Thor支持計算域分隔開發，既能將2000 TOPS全部用于自動駕駛工作流，也可以分配使用，將一部分用于智能座艙、AI娛樂，一部分用于輔助駕駛?！?/p>

翻譯成人話就是，Thor不僅是自家Orin X自動駕駛芯片的升級版，處理能力是上一代Orin的20倍，同時還可以替代高通8155、8295等座艙芯片的工作。

Thor分為5個型號，性能最強的Thor-Super算力可達2000TOPS，Thor-X算力達1000TOPS，這兩種型號都可支持L4級智駕；Thor-S算力達700TOPS，Thor-U算力達500TOPS，Thor-Z算力達300TOPS，這三種型號都可支持L3級智駕。

作為對比，目前擁有高階智駕能力的車型普遍使用的Orin-X算力是254TOPS，雖然也可勉強支持L3或L4級高階智駕，但天花板很低。

在前不久的CES上，極氪亮相了基于Thor-U的智駕域控系統，新車極氪RT將有望在2025年大規模交付。

智駕能力高低，最關鍵的因素之一就是智駕芯片。通常情況下，即便用戶愿意自掏腰包，車企也不愿意給已售出車輛更換智駕芯片，究其原因，其實是基于技術層面、安全與穩定性以及商業利益等多方面因素的考量。

在技術層面，由于不同智駕芯片適配的傳感器、軟件算法不同，新芯片算力、數據處理方式有差異，車企需要重新調試傳感器與芯片間通信協議、接口標準，重新編寫適配新芯片的軟件算法，工作量大、技術難度高。

安全與穩定性方面，未經充分測試就更換芯片，可能導致車輛智能駕駛系統不穩定，出現故障甚至影響行車安全，車企需大量時間和資源對新芯片在整車上進行安全和穩定性測試，通過嚴格測試后才可應用，給車主更換芯片前，很難達到這樣的測試標準。

最關鍵的因素，或許還是商業利益層面。在性能更強大的智駕芯片出現后，意味著搭載舊款智駕芯片的車輛迅速成為“過時產品”。不更換已售出車輛的智駕芯片，車企可以通過推出搭載最新智駕芯片的新車吸引用戶購買或置換，從而促進車輛銷售。

誠然，Thor的算力更強大，冗余空間更高，相比目前主流的智駕芯片有了質的飛躍。它能夠以更快的速度、更高的精度處理各種傳感器傳來的數據，從而實現更流暢、更安全的智駕功能，也將助推智駕的突破創新進一步提速。

因此，為避免“購買即過時”，希望“向前”購車的用戶不妨耐心靜候，待Thor“上車”后再考慮出手。

固態電池將至，新能源車將迎重大躍升

站在2025年初的時間節點，全球新能源汽車市場正醞釀著另一場靜默的革新。

當用戶還在為當前車輛的續航參數和充電速度精打細算、為安全性而擔憂時，一場顛覆性的技術突破正悄然越過實驗室門檻——固態電池離我們越來越近了。

雖然業界普遍認為2030年將是固態電池集中“上車”的關鍵節點，但從新能源汽車的發展勢頭以及目前各相關企業釋放的信息來看，這個節點或許將提早到來。

目前，由上汽集團投資的清陶能源在固態電池賽道已經處于領先身位。其首條全固態電池產線已立項，計劃于2025年年底完工，一期產能規劃為5GWh，產品能量密度可達400Wh/kg以上，第二階段將突破500Wh/kg。

此外，欣旺達、衛藍新能源等企業計劃于2026—2027年實現固態電池或半固態電池量產；寧德時代計劃于2027年實現固態電池小批量生產；三星SDI計劃于2027年實現量產；LG新能源計劃2028年推出固態電池。

整車車企方面，廣汽集團計劃于2026年實現裝車搭載；上汽集團計劃于2026年四季度正式量產；長安汽車計劃于2025年底完成功能樣件開發，2026年啟動裝車驗證，2027年實現規?；慨a；奇瑞計劃于2026年將投入定向運營，2027年將批量上市；豐田計劃于2027至2028年間推出固態電池。

在近日舉辦的第二屆中國全固態電池創新發展高峰論壇上，深圳市比亞迪鋰電池有限公司CTO孫華軍透露，比亞迪將在2027年左右啟動全固態電池批量示范裝車應用，2030年后實現大規模上車。

由此可見，2026年起，固態電池“上車”將是新能源汽車行業的重要時間節點。

雖然固態電池的技術路線并未統一，聚合物體系、硫化物體系、氧化物體系、鹵化物體系并未絕對分出高下，但從特點上來看，固態電池因具有高能量密度、耐低溫、更安全、更長循環壽命等諸多優勢，早已被視為最具潛力的下一代動力電池技術之一。

與固態電池相比，三元鋰電池在能量密度上難以企及，安全性欠佳，熱分解溫度低易引發事故，成本因稀缺金屬而居高不下，還存在環境污染和化學性能不穩定等問題；磷酸鐵鋰電池則在能量密度和充電速度上存在明顯短板，低溫環境下性能大幅衰減 ，難以滿足用戶對長續航和高效充電的需求。

對用戶而言，在固態電池時代即將來臨之際購車，將面臨三重不確定性因素。

首先是價值貶值加速，參照智能手機行業5G換代周期，當固態電池車型批量上市時，現有液態電池車型的三年殘值率預計將從58%驟降至35%-40%。

其次是使用體驗的代際落差，首批搭載半固態電池的蔚來ET9已實現充電5分鐘補充255km續航，全固態電池“上車”后，其充電效率將進一步提升，這種補能效率的躍升將直接改變用戶的出行習慣。

更為重要的是基礎設施的迭代，由于固態電池的快充特性，充電樁需要能夠提供強大的電力輸出，以滿足其在短時間內完成充電的需求。從固態電池快充特性以及技術發展趨勢來看，搭載固態電池的車輛大概率需要支持800V及以上的高壓平臺，如此，現有400V平臺車型無法完全發揮出超充樁的最高功率，將無法享受新一代超充樁的技術紅利。

站在產業變革的臨界點，等待不再是消極的遲疑，而是基于技術演進規律的理性選擇。當固態電池的量產倒計時牌翻至24個月，每個購車決策都在與時間賽跑。

這場靜默的革命終將證明：在技術躍遷的陡峭曲線上，最寶貴的消費智慧，是讓時間成為技術紅利的放大器。

寫在最后

當下，中國新能源汽車的迅猛發展有目共睹，已然成為全球汽車產業變革浪潮中的中流砥柱。

置身于這一蓬勃發展的熱潮之中的我們，更應敏銳洞察到，在2025至2026年期間，中國新能源汽車產業即將迎來新一輪具有劃時代意義的代際更迭。

毫無疑問，這一變革將深度重塑產業格局，引領行業邁向全新的發展階段，成為全球汽車產業發展進程中的關鍵里程碑。

對于購車并非迫在眉睫的用戶而言，2025 年不應成為倉促抉擇的時刻。稍作等待，方能在技術沉淀與市場成熟的交匯點上，精準把握時代脈搏，從容擁抱汽車科技全面升級所帶來的全新出行生態，做出契合未來趨勢且最具價值的購車決策。